• En estos tiempos modernos, el gobierno de la vecina orilla ya nos corrió con el poncho de los ambientalistas; con el caso Gelman, y ahora nos estrangulan con Martin García.

La falta de visión integral de la logística en el desarrollo del país, enmarcada en la irrenunciable concepción de autonomía e independencia, lleva hoy a que el Gobierno tenga la necesidad de bajar la escalera para negociar con la Argentina el dragado del canal Martín García.
¿Por qué? Por la sencilla razón de que se está resignando el reclamado crecimiento de los puertos enclavados en el Río Uruguay, limitando su productividad.
Si el país quiere mantener su independencia en su desenvolvimiento, no puede valerse de puertos que conduzcan a canales de salida que estén administrados en comunidad con la República Argentina.
Ahora más que nunca es imprescindible un puerto de aguas profundas sobre el Atlántico, ya que vamos en camino, gracias a Aratirí, de perder la virginidad de las costas de Rocha con otro emprendimiento que no fuese turístico.
El país debe hacer un esfuerzo para dejar de lado ciertos prejuicios y preocupaciones que nos vienen de la colonia, porque el interés general en el desarrollo pleno no puede estar subordinado por falsas oposiciones.
La salida al progreso franco nos conduce hoy a Rocha, punto estratégico donde debe focalizarse la salida y entrada de mercaderías para complementar la actividad del Puerto de Montevideo.
Ello sin dejar de lado los puertos del litoral, los que deben fungir como una válvula de escape para ayudar a la actividad exportadora del país.
El Puerto de Montevideo nos ha hecho fuertes desde la colonia. Constituyó, desde los lejanos días del Virreinato del Río de la Plata, una puerta a nuestra independencia económica y política, freno de los apetitos siempre voraces e insaciables de la República Argentina.
El precio de la estrechez de pensamiento y la falta de valor para lanzarnos definitivamente al desarrollo cierto e independencia plena y cabal, es precisamente la razón que anima a algunas reparticiones gubernamentales a promover que el gobierno trueque la cabeza de San Juan Bautista en bandeja de plata a la AFIP. En buen romance, que utilice como moneda de cambio la información tributaria, tesoro de nuestros antepasados que hoy determina que el Uruguay exhiba y mantenga un seguro refugio financiero que le ha servido para su permanente y sostenido crecimiento durante casi un siglo.
Cabe aguardar que en esta instancia el gobierno mantenga fidelidad con el inversor de hoy y de ayer, y que no comercialice por treinta denarios el rico patrimonio.
¡No obstante, lejos están los tiempos en que quien esto escribe, con el entonces Intendente de Maldonado Miguel Ángel Aparicio, sacó con cajas destempladas de la Liga de Fomento y Turismo de Punta del Este a funcionarios de la DGI que buscaban esa preciosa información para negociarla con sus pares argentinos!
En estos tiempos modernos, el gobierno de la vecina orilla ya nos corrió con el poncho de los ambientalistas; con el caso Gelman, y ahora nos estrangulan con Martin García. Situaciones de diversa naturaleza y calibre, las dos primeras netamente políticas, la tercera económica.
Hay que sacarle preponderancia, a esta última, y caminar aceleradamente hacia un proyecto estratégico de envergadura que nos permita desatarnos de la Argentina.
De tal manera, estaremos en mejores condiciones de negociar ante los renovados embates del pez grande, no sin antes tener asumido que si bien el crecimiento y la cooperación son importantes, también hay que recordar que la provincia rebelde pudo sobrevivir a la embestida secular de la Argentina gracias al Puerto de Montevideo.

Sergio Baritussio, Editor y Redactor Responsable de Radisson Montevideo Magazine; Arnaldo Nardone, Gerente de Marketing, y Peter Schwarté, Gerente General del Hotel Radisson Montevideo.

Como bien señala Peter Schwarté, Gerente General del Hotel Radisson Montevideo, huéspedes, ejecutivos, diplomáticos, congresistas, turistas, instituciones, empresas y público en general están invitados a recorrer en páginas de una revista de palpable calidad las actividades, entrevistas y acontecimientos que tienen lugar en el primer y principal hotel cinco estrellas de Montevideo.
Radisson Montevideo Magazine viene a ocupar ese lugar de privilegio que también tuvieron las publicaciones que la precedieron, esta vez de la mano del periodista y empresario Sergio Baritussio.
En sus páginas, no falta en este primer número de agosto, un reportaje a quien no necesita presentación internacional: Carlos Páez Vilaró, vinculado en esta oportunidad al viejo caserón café con leche que identifica ese mundo de recuerdos que se agolpan ordenados en el Conventillo del Mediomundo.
Las plazas de Montevideo, el Estadio Centenario, testigo de todas las hazañas; los barrios de la Tahona, el Club de Golf Montevideo incluido en la nómina de las 100 mejores canchas del mundo, y una mirada sobre Frankfurt, el principal centro financiero de Europa. También abarca, la revista, notas de viaje y reportajes, con una romántica evocación a los viejos faros de Croacia y España, reconvertidos en atractivos alojamientos. Hay páginas para los museos uruguayos y para los autos antiguos.
Por la cornisa, Baritussio nos introduce en el Casino Victoria, entretenimiento y gastronomía en su máxima expresión.
Y más allá, como broche de oro para el cierre del semestre, los eventos latinoamericanos que se adueñaron del Radisson Montevideo: FIEXPO Latinoamérica, OUTSOURCE2LAC, Cumbre Latinoamericana y del Caribe de Outsourcing y Offshoring organizada por el BID, y el 1er. Evento Internacional de Gobierno Electrónico.
Reportajes al Ministro de Turismo de El Salvador, una breve mención para la Selección de Fútbol de Holanda que se alojó también en el hotel, y una constancia expresa de la visita al Uruguay del Premio Nobel de Literatura, Mario Vargas Llosa, sellan el primer número de la primera edición Junio-Agosto de Radisson Montevideo Magazine.

La industria de Congresos y Eventos sufrió una evolución muy importante en los últimos años al punto tal de generar más de 60 millones de dólares de ingresos en el 2010 según datos oficiales.
Ante esta cifra, el Congreso de Audoca, Asociación Uruguaya de Organizadores de Congresos, Ferias  y Afines, que tendrá lugar el 12 y 13 de agosto en las lujosas instalaciones del Hotel Radisson Montevideo, tomó una relevancia importante.
El VIII Congreso Regional de Organizadores de Congresos, apuesta este año a seguir el camino de la profesionalización de todos los servicios que se brindan, a los que llegan para participar de un evento como este en Uruguay, pero también a profesionalizar la forma de seguir captando eventos internacionales en todo el planeta.
El presidente de Audoca, Lic. Arnaldo Nardone dijo que el desafío será  "diseñar un Congreso innovador e interactivo que cubra los requisito  indispensables para afrontar estos nuevos tiempos en forma eficiente y productiva para nuestros destinos y nuestras empresas del sector.
Audoca ha sido, en los últimos 11 años, el motor de crecimiento de la actividad de reuniones y eventos. Con este Congreso regional trataremos de nuclear a los expertos para seguir desarrollando este negocio con más potencialidad en Uruguay".
 Para este nuevo congreso, fueron invitadas figuras relevantes del ámbito regional y local que por su condición, son pieza clave en el desarrollo del negocio de reuniones y de otras actividades íntimamente ligadas a su desarrollo.
El congreso es abierto a estudiantes, proveedores y público en general. Por más información, comunicarse al 24099160 o por mail audoca2011@eventosopc.com.uy

Las autoridades de Tailandia aprobaron hoy una inversión de 5.433 millones de dólares en la expansión del aeropuerto internacional de Bangkok.
El objetivo de la inversión es que el aeropuerto de Suvarnabhumi, inaugurado hace casi cinco años, tenga capacidad para que en 2014 pueda prestar servicio a 103 millones de pasajeros al año.
La expansión se llevará a cabo de forma gradual y empezará en 2013 con la construcción de una nueva terminal destinada exclusivamente a los vuelos domésticos, y una tercera pista de aterrizaje y despegue.
La tercera y cuarta fase del plan incluyen la ampliación de la terminal internacional, otras dos pistas y la extensión del espacio para aparcar los aviones.
En el aeropuerto de Suvarnabhumi (Tierra Dorada), que sustituyó en 2006 al de Don Muang, fue diseñado por Helmuth Jahn, el Estado ha invertió casi 3.800 millones de dólares y las empresas privadas cerca de otros mil millones de dólares. Dos años después de su inauguración, el organismo estatal indicó en un informe que la capacidad del aeropuerto de Suvannabhumi, construido para prestar servicio a una media de sesenta aviones por hora y recibir a 45 millones de pasajeros al año, era insuficiente para responder al rápido aumento del tránsito. Suvarnabhumi fue construido sobre una superficie total de 3.200 hectáreas.

• Más de la mitad del tráfico de pasajeros de Barcelona que viaja a América del Sur no pasa por Madrid y utiliza otras rutas, según concluye el informe trimestral que elabora la Cámara de Comercio de Barcelona mediante el Observatorio del Tráfico Aéreo de Barcelona.
  

La institución destaca que Madrid captura el 47% del pasaje de conexión de Barcelona con Sudamérica, lo que evidencia, según la Cámara, que pese al "dominio aparente" del Aeropuerto de Barajas, más de la mitad del pasaje de Barcelona que vuela a esos destinos utiliza otras rutas. El informe añade que Iberia consigue absorber una tercera parte del pasaje con América del Sur. "Es una parte significativa, pero pone en entredicho la percepción popular de dominio absoluto que el Aeropuerto de Madrid debería tener con las rutas a Sudamérica desde Barcelona", asegura la Cámara.
El informe trimestral también recoge que el tráfico con América del Sur ha sufrido una fuerte caída motiva por la crisis, si bien ya se ha observado que el continente a empezado a recuperarse.
Sobre el tráfico con Norteamérica, se aprecia una ligera caída en 2010, aunque destaca que el tráfico directo con el continente americano no ha parado de crecer desde hace cinco años.
Otro dato que subraya el observatorio es que el Aeropuerto de Barcelona canaliza la mitad del tráfico español con Canadá. Asimismo, Estados Unidos es el principal mercado de largo recorrido de Barcelona, con compañías como Delta Airlines, que ha logrado captar parte del tráfico.
El análisis trimestral del tráfico destaca que Aeromexico ha ido captando cuota de mercado, con un tráfico Barcelona-México que se ha mantenido estable, aunque México DF despunta con un crecimiento del 15% en 2010.
La desaparición de Mexicana, su principal competidor, le ha permitido ganar mucha cuota en las rutas españolas hacia México.

• El Boeing 787 Dreamliner, que LAN incorporará a su flota a partir del segundo trimestre 2012, aterrizó en Lima. El avión, después, lo hizo en Bolivia.
• Esto marca un hito, ya que es primera vez que la aeronave aterriza en Sudamérica.

LAN será la primera aerolínea en Latinoamérica –y una de las primeras en el mundo- en incorporar este avión. Recibirá 32 Boeing 787 a partir del segundo trimestre de 2012, en una de las inversiones más grandes de su historia, US$ 3.500 millones.

La experiencia para el pasajero en el Boeing 787
El 787 trae un diseño innovador, vanguardista y armonioso.
-    Con un sistema electrónico de oscurecimiento de las ventanillas e iluminación dinámica, permite crear una mejor ambientación luminosa.  De esta forma, prepara al pasajero para las distintas etapas durante el vuelo (día, noche, etc.) y para la zona horaria a la que está arribando.
-    Ventanillas más grandes: las ventanillas de este avión cuentan con un 40% más de superficie que las actuales, lo que le permitirá a todos los pasajeros (de todas las filas) mejorar su visibilidad durante el vuelo teniendo una mejor vista.
-    Tiene 30% más de espacio para almacenaje de equipaje de mano.
-    La aerodinámica y tecnología del Boeing 787 incorpora tecnología que permite reducir el impacto que siente el pasajero debido a la turbulencia. Además, la presurización de su cabina a una menor altitud (6.000 pies en vez de 8.000), tendría como resultado la reducción de dolores de cabeza u otros síntomas que pueda experimentar un pasajero al volar.
-    La cabina incorpora nuevas técnicas de humidificación de aire, disminuyendo considerablemente la fatiga y sequedad, asociadas a los viajes largos.
El pasajero podrá tener un viaje más placentero gracias a la tecnología en sus motores que los hacen menos ruidosos tanto para dentro y fuera del avión.

El presidente Obama llega in extremis a un acuerdo con los republicanos para salvar al país de la quiebra técnica. Sin embargo existe otro problema que le urge solucionar al país: el transporte aéreo. El congreso canceló la refinanciación de la Federal Aviation Administration (FAA), el organismo del Department of Transportation dedicado al trasporte aéreo civil, que entre otras cosas supervisa la seguridad.
Con esta medida tomada por el congreso, la FAA ha dejado de recaudar la tasa sobre los billetes emitidos durante toda la semana que pasó, por lo que las arcas públicas estadounidenses están perdiendo de golpe alrededor de 200 millones de dólares semanales, según Morgan Stanley, ya que el Estado recaudaba un 7,5% del precio de todos los billetes nacionales vendidos, más 16,30 dólares por cada llegada y despegue internacional. Un dinero que los viajeros se habrían podido ahorrar pero que las compañías americanas han seguido cobrando y lo seguirán haciendo hasta que el Congreso no consiga refinanciar la FAA. Los medios de comunicación americanos han alzado la voz sobre este “escándalo” y hablan de un grave error táctico de las compañías aéreas que los viajeros percibirán como una violación de sus derechos. El comportamiento de las aerolíneas ha desatado la furia asimismo del secretario de Transportes, Ray LaHood.
Las únicas compañías que han bajado sus billetes ahorrando el dinero a los pasajeros han sido Alaska Airlines y la low cost Spirit Airlines.

A último momento Delta
Delta devolverá a igualmente a sus clientes los impuestos que no cobra tras el cierre parcial de la FAA. Hace instantes Delta anunció que devolverá el importe de los impuestos que ha dejado de pagar a la Administración Federal de Aviación (FAA) desde que el organismo público cerró parcialmente por falta de acuerdo en el Congreso sobre su financiación.
Cabe recordar que desde el pasado 23 de julio Delta y otras compañías han dejado de pagar parte de los impuestos federales por la venta de billetes, incluido el 7,5 % de la tarifa base, otros segmentos de 3,70 dólares ó 8,20 dólares en vuelos desde y hacia Alaska y Hawai y de 16,30 dólares de viajes internacionales con destino EE.UU.
Delta detalló que está a la espera de recibir instrucciones por parte del Servicio de Rentas Internas (IRS, por sus siglas en inglés) para proceder a la devolución del dinero a los clientes que pagaron sus billetes antes del 22 de julio y que volaron a partir del día siguiente.
La Asociación de Transporte Aéreo, que estima que los impuestos federales ascienden a 61 dólares en un billete de ida y vuelta de 300 dólares, dijo tras confirmarse el cierre temporal que lo ocurrido podría abaratar los precios de los pasajes, aunque la mayoría de las aerolíneas optaron por subir la tarifa base. Delta detalló que para agilizar los reembolsos devolverá directamente a sus clientes el importe correspondiente a impuestos federales que ha dejado de pagar, mientras que otras compañías aéreas han remitido a los pasajeros al IRS para recuperar su dinero.

• La aerolínea de bandera sigue creciendo y al cierre del primer semestre de 2011 registra indicadores inéditos de incremento de pasajeros con relación al mismo período de 2010 con un aumento del 53% en la venta de pasajes.

El incremento de pasajeros con destino a Uruguay (Montevideo o Punta del Este), fue del 37%, alcanzando los 100.000 pasajeros en el semestre. En ese crecimiento se destaca Brasil como mercado, con un 75% de incremento, ya que hoy PLUNA llega a 9 ciudades en el país norteño, siendo la aerolínea extranjera que más vuelos internacionales realiza cada semana a ese país, habiendo transportado 45.000 pasajeros entre Brasil y Uruguay en el semestre. Con relación a los pasajes vendidos, el crecimiento total fue del 53%, lo que muestra el relevante papel de PLUNA en el desarrollo del turismo en Uruguay y en la integración regional.
El modelo de negocios y operacional de PLUNA también se consolida en lo que respecta a utilizar Montevideo como centro de conexiones o Hub regional. De hecho los pasajeros que pasaron por Montevideo en conexión entre otros destinos de PLUNA, superaron los 236.000 en el semestre, un 59% más que el año pasado.
Las rutas con mayor crecimiento, excluyendo las nuevas, fueron: Rio de Janeiro con un 114%, Santiago de Chile con un 95%, Córdoba con 94% y San Pablo, con 75%. En la totalidad de las rutas se registró crecimiento de pasajeros, y la que menos creció fue Asunción, con un 30%, muy por encima del promedio de la industria en el continente y en el mundo, de acuerdo a la información de ALTA (Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo) y IATA (International Air Transport Association).
A pesar de que aún no se cumplen las metas que la empresa se impuso en materia de productividad, la mejora es significativa ya que se pasó de 863 pasajeros por empleado en el año cerrado en junio de 2008 a 1.624 en 2011. La meta es alcanzar en 2012 el desempeño de las mejores compañías del mundo, proyectando 2.115 pasajeros por empleado.  Respecto a la facturación, el incremento fue del 90%, con ventas récord en el semestre por casi 75 millones de dólares. El crecimiento registrado facilitaría que la empresa alcance este año, por primera vez en mucho tiempo, un resultado operativo positivo.

El sábado 17 de setiembre, a las 13.30, BQB inaugura los vuelos entre Punta del Este y la provincia argentina de Mendoza. Según se supo oficialmente, se trata de una frecuencia semanal, los sábados, que tendrá una tarifa superpromocional de 332 dólares en ida y vuelta.
Esta tarifa no tiene posibilidad de cambio, ni de devolución ni reprogramación. Cabe señalar que la tarifa económica es de 546 dólares en ida y vuelta.
Los pasajeros procedentes de Montevideo serán trasladados hasta el Aeropuerto Internacional de Punta del Este para abordar el avión sin costo adicional. El vuelo, según informaron de la secretaría de López Mena, será de tres horas exactas.

• La aerolínea latinoamericana AviancaTaca aumentará de nueve a doce los vuelos directos a Cuba a partir de este mes, desde sus centros de conexiones en Perú, El Salvador y Costa Rica.

El viaje entre Lima y La Habana se ampliará a seis frecuencias semanales, de domingo a viernes, y de regreso operará de lunes a sábados, según dijeron sus ejecutivos a la publicación estatal cubana.
También anunciaron que el primer vuelo entre San Salvador y La Habana inaugurará el próximo 6 de agosto un programa de tres operaciones por semana, convirtiéndose en la única en ofrecer vuelos sin escala de esa ruta.
"Este nuevo vuelo fortalece el turismo y las relaciones comerciales entre estos dos países y permite opciones de conexión para otros mercados importantes en la región", dijo en San Salvador el director regional de Ventas de Avianca-Taca para México, Centroamérica y el Caribe, Danilo Correa.
El año pasado Cuba recibió la visita de 2,5 millones de turistas y este año las autoridades del sector tienen un pronóstico de crecimiento hasta 2,7, a pesar de la crisis económica mundial.
Más de 1,5 millones de turistas extranjeros visitaron Cuba en los primeros seis meses de este año, cifra que representa un alza del 10,6 por ciento respecto al año anterior, de acuerdo con datos de la Oficina Nacional de Estadísticas (ONE) citado hoy por medios oficiales.

American Airlines dejará de volar de Los Ángeles y Dallas a San Salvador a partir de 24 de agosto próximo. La aerolínea aun no ha hecho el anuncio oficial, pero ya en su sitio Web aparece que a partir de esa fecha no habrá más vuelos a ni de esos destinos.
Los Ángeles es el puerto de origen y destino más importante en el tráfico aéreo de El Salvador. Dallas no es tan importante, pero el tráfico es sustancial. Con la salida de American Airlines, TACA tendrá el monopolio desde y hasta ambos puertos, fortaleciendo de manera sustancial su primacía en el tráfico aéreo, no solo de El Salvador sino que de la región entera.
Cabe precisar que las tarifas de TACA en estos días de “temporada alta” de y para cualquier destino en Estados Unidos son del orden de U$S1,200 incluyendo impuestos.
Sin embargo, un vuelo de Nueva York a Londres anda alrededor de U$S500. Actualmente TACA tiene una oferta para volar de Nueva York a San José de Costa Rica, por U$S470.

A menudo la gente se pregunta qué trucos hay para conseguir vuelos baratos. Pues bien, tenga en cuenta:
Compre con antelación. Los precios en general tienden a subir a medida que se acerca la fecha del vuelo. Por tanto si tenemos claro el vuelo que nos interesa es mejor no arriesgarnos esperando a que baje de precio porque lo más probable es que suba.

Utilice alertas para enterarse de las ofertas. Aunque en general los precios suben con el tiempo, las aerolíneas rebajan sus precios en algunas ocasiones. Si falta bastante para el viaje y no tenemos unas fechas concretas para viajar, o tenemos varios destinos posibles, puede ser interesante utilizar alertas que nos avisen cuando alguna aerolínea baja sus precios. En Trabber pueden configurarse alertas por email o vía RSS y también a través de Twitter.

Sea flexible. En fechas, horarios y hasta en destinos si es posible. Simplemente saliendo o volviendo un día antes o después puede encontrarse una diferencia de precio importante. Por ejemplo volver un lunes suele ser más barato que volver un domingo. Lo mismo para los horarios, donde los más intempestivos suelen ser los más baratos. No obstante hay que tener en cuenta que, según el caso, estaremos pagando un día de hotel que no aprovecharemos.

Los aeropuertos secundarios pueden salir caros. Al comparar dos vuelos, uno al aeropuerto principal de nuestro destino y otro al aeropuerto secundario, hay que tener en cuenta que el transporte desde el aeropuerto secundario al principal tiene un coste tanto en tiempo como en dinero. La opción aparentemente más barata puede ser en realidad más cara. Además también en este caso podemos estar desperdiciando parte de un día de hotel.

Tenga en cuenta los recargos por facturar maleta. Algunas aerolíneas cobran un recargo por facturar valijas. Es importante tenerlo en cuenta al comparar vuelos de diferentes aerolíneas porque puede hacer que un vuelo aparentemente más barato sea en realidad más caro si es necesario facturar una maleta.

Si va a pagar recargo por facturar una maleta, hágalo al reservar. Algunas aerolíneas le cobrarán más si lo hace en el aeropuerto.

Si es posible viaje solo con equipaje de mano, pero vigile las dimensiones y el peso. Si se pasa la aerolínea puede cobrarle un recargo importante en el aeropuerto. Lo mismo para el equipaje facturado, que también tiene límite de peso. Además tenga en cuenta que las medidas y el peso máximo cambian según la aerolínea con la que viaje.

Tenga en cuenta también los recargos según la tarjeta con la que compra. Algunas agencias y aerolíneas cobran también un recargo que depende del tipo de tarjeta con la que se paga. Incluso en algunos casos todas las tarjetas tienen recargo excepto la propia de la aerolínea o alguna poco común.

No siempre es más barato comprar en la web de la aerolínea. En bastantes casos es más barato comprar a través de una agencia de viajes online. Para las lowcost lo más barato, sí, suele ser ir directamente a su web. Pero no es así siempre; por ejemplo en el caso de Iberia o de otras aerolíneas tradicionales. En estos casos, aunque parezca ilógico, es posible ahorrar unos pocos euros comprando en una agencia online en lugar de hacerlo directamente en la web de la aerolínea.

Algunas veces es más barato comprar la ida y la vuelta por separado. Aunque no es lo habitual, en algunos casos puede ser más barato comprar la ida en una web y la vuelta en otra. Esto ocurre habitualmente en rutas en las que opera más de una lowcost, en las que puede ser interesante hacer la ida con una compañía y la vuelta con otra, y hacer la reserva de cada vuelo en la web de la correspondiente lowcost en lugar de hacer una única reserva en una agencia online que aplica un recargo sobre los precios de las lowcost.

Si no quiere seguro de viaje, recuerde desmarcar la casilla. Algunas webs de reserva marcan por defecto algunas casillas de extras que quizá no interesen. Entre ellos, por ejemplo, el seguro de viaje, que quizá cubre menos casos de los que habitualmente se cree.

Si vuela con Ryanair, recuerde hacer el checkin online. Si se olvida, en el aeropuerto le costará 40 €.

American Airlines suspenderá sus vuelos entre Nueva York y el Aeropuerto Haneda, de Tokio, el 3 de septiembre, estimando reanudar el servicio en junio 2012. La aerolínea solicitó al Departamento de Transporte la autorización para suspender la ruta, sin multa, debido a que la demanda bajó sustancialmente luego del terremoto y el Tsunami de marzo. La solicitud de American fue presentada luego de que Delta obtuviera la autorización para retrasar el inicio de sus vuelos Detroit-Haneda al 1 de junio del año venidero. American citó la situación solicitando un “trato equivalente”.

La aerolínea angloespañola International Airlines Group, nacida tras la fusión de British Airways e Iberia, registró un beneficio neto de 88 millones de euros (126 millones de dólares) en el primer semestre del año.
Este resultado contrasta con las pérdidas de 352 millones de euros en el mismo periodo del 2010.
IAG dijo que los ingresos aumentaron 18% a 7.700 millones de euros en el primer semestre, pese al aumento de los costos por combustible que crecieron 35% a 2.440 millones de euros por la subida del precio del petróleo.
Como resultado de la fusión, BA e Iberia esperan ahorrar 400 millones de euros para 2016. Bajo el paraguas de la AIG, las dos aerolíneas mantienen sus operaciones y sus enseñas.
Con cerca de 60 millones de pasajeros al año, la IAG es la segunda compañía de Europa por valor de mercado detrás de la alemana Lufthansa.

Ibería ofrece más de 8.000 plazas adicionales en varios destinos internos y europeos para atender el incremento de la demanda que se produce durante el mes de agosto. En vuelos nacionales, el mayor incremento de la oferta se ha programado para las Islas Canarias, concretamente para Tenerife y Gran Canaria, y para Barcelona.
En el caso de las conexiones con Europa, la compañía ofrece casi 3.500 plazas adicionales para volar a Berlín en agosto. Le sigue la ruta Madrid-París, donde Iberia pone a disposición de los viajeros hasta diez vuelos por sentido, y Venecia, donde los incrementos se concentran, sobre todo, para los fines de semana.

Las aerolíneas europeas invertirán más de 250 millones de euros en sistemas de comunicación con sus clientes para gestionar las reclamaciones, con el objetivo de reducir el volumen de quejas, el tiempo de respuesta y la pérdida de clientes, informaron fuentes de la empresa tecnológica CDC Software.
Según esta empresa, el coste medio de cada reclamación es de alrededor de 240 euros y su gestión supone un gasto anual de 6.000 millones de euros en todo el mundo.
Señala que cada vez hay más quejas en torno a factores ajenos a la compañía aérea, como la lluvia de cenizas volcánicas de Islandia, los temporales de frío o las huelgas.
Una rápida respuesta ante una queja, señala la multinacional CDC, hace que el 38 % de los clientes que reclaman queden satisfechos y mantengan su fidelidad a la línea, mientras que el 40 % de los que son mal atendidos no vuelven a volar con la compañía.
CDC Software estima que un buen sistema de gestión de reclamaciones incrementa la productividad un 40 % y la mejora de las ganancias medias en un 25 %.
Esta empresa cuenta con una solución de atención a los clientes que ha sido adoptada por 1.100 grandes empresas del Reino Unido y ha permitido reducir la respuestas al 95 % de las reclamaciones a menos de 48 horas, y disminuir las quejas en un 30 %.

• Ryanair funciona a golpe de ayudas en decenas de ciudades 
• Para llenar sus aeródromos secundarios, Gobiernos y entidades regionales ceden a la presión
  
• Bruselas cuestiona los incentivos

En excelente opinión editorial, informa EL PAIS de Madrid:
El Gobierno catalán se enfrenta a un duro dilema: o cede y le da más dinero público a Ryanair, vía "acuerdos de promoción turística", o se despide de buena parte de la actividad que nutre el aeropuerto de Girona. En otoño, de hecho, la compañía dejará vacío el de Reus. Y no es Cataluña la única región que se enfrenta a esta disyuntiva. Salvo en el caso de los dos grandes aeropuertos de Madrid y Barcelona, Ryanair opera a cambio de incentivos económicos de Administraciones autónomas y locales, que contribuyen para llenar unos aeropuertos secundarios, que, de otro modo, quedarían infrautilizados.
No es la empresa irlandesa la única que recibe incentivos por volar desde centros pequeños. Air Nostrum los recibió en Valencia, por ejemplo; Vueling los tuvo en su día en Lleida y otras empresas, como Transavia, cuentan con ellos en otros aeródromos. Hay más ejemplos. Pero Ryanair es la que opera una red mayor, con más de 20 puntos en España. Esta fórmula de ayudas en aeropuertos regionales se da también en el resto de Europa con otras compañías y Bruselas las cuestiona.
Esta historia arranca a finales de los años noventa, cuando unas compañías descubrieron que, reduciendo los servicios al nivel más básico, podían ofrecer vuelos más baratos que la competencia. Así nacieron las aerolíneas de bajo coste. La irlandesa Ryanair fue más allá y encontró el filón de los aeropuertos secundarios en Europa, pequeños y con tasas más baratas. Además, descubrió que los Gobiernos de la zona contribuirían económicamente si la compañía aportaba unos vuelos internacionales de los que carecían.
En España, con una cincuentena de aeropuertos, Ryanair se expandido mejor que nadie: ya es la primera aerolínea (por delante de Iberia), presente en 23 de ellos y con 16 millones de pasajeros hasta junio. El problema es que ahora, que también opera desde los aeropuertos principales (Madrid y Barcelona), empieza a replegarse en algunos secundarios. Y las compañías tradicionales, a las que ganó el mercado de algunas instalaciones con sus ofertas de vértigo, pierden posiciones también en las grandes plazas.
El Ministerio de Fomento y AENA se ponen de perfil en este debate. Alegan que el ente reclama las mismas tarifas a todas las compañías y no otorga ninguna subvención a Ryanair. Esos aeropuertos pequeños en los que opera la irlandesa están abiertos también a sus competidoras con las mismas condiciones, pero no lo hacen porque, coinciden en el sector, pese a las ayudas, solo el bajo coste puede hacer rentable una operación así.
"AENA pone una infraestructura al servicio de todas las compañías y cobra las mismas tarifas a todos", explican desde la aún empresa pública. Para el ente gestor, la fórmula funciona: los incentivos que recibe Ryanair no salen de sus arcas, pero en cambio sí cobra las tarifas por operar a la compañía aérea en aeropuertos que quedarían infrautilizados sin la empresa irlandesa. El de Girona, por ejemplo, ganó más de 10 millones de euros el año pasado. No es un detalle menor: solo 11 de los 48 aeropuertos públicos de AENA cerraron el año 2010 con beneficio neto. Así, como telón de fondo, aparece el viejo debate de si hay o no demasiados aeropuertos con aspiraciones internacionales en España.
El modelo del aeropuerto de Girona, que ahora está a punto de perder la mitad de los vuelos de Ryanair al no querer aumentar las ayudas, era el sueño de todo alcalde de ciudad periférica. El aeródromo vivía en los noventa en vacas flacas. Recibía al año cerca de medio millón de personas, la mayoría en vuelos chárter. Sin embargo, en 2003, llegó Ryanair. Un año después, el tráfico había aumentado un 173%. En 2008, Ryanair tenía 11 aeronaves destinadas en Girona, y llegó el récord: 5,5 millones de viajeros. Un milagro en un lustro. De Girona, a toda Europa. Y lo que ha sido más importante para los hosteleros y hoteleros de la zona: de toda Europa a Girona. La fortuna de esa provincia, sin embrago, nunca le ha salido gratis. El milagro tenía un coste, en forma de subvenciones "para la promoción turística", que han sufragado sobre todo la Generalitat de Cataluña, la Diputación de Girona y la Cámara de Comercio. Según el último acuerdo, siete millones de euros al año. A esto hay que añadir las inversiones para ir adaptando la instalación y sus aparcamientos al creciente éxito. Aun así, en Cataluña el modelo se replicó en Reus. Y en media España.
La aerolínea sabe que tiene la sartén por el mango, y lleva tiempo apretando las tuercas a las Administraciones regionales. Hace menos de un mes, la irlandesa aseguró que en otoño dejará el aeropuerto de Reus y reducirá a la mitad su actividad en Girona, y en ambos es prácticamente la única compañía que opera. "No hemos alcanzado un acuerdo competitivo con la Generalitat", señaló sin rodeos el vicepresidente de la Ryanair, Michael Cawley. El directivo no esconde la estrategia. "Aeropuertos en Europa hay muchos. Aerolíneas capaces de operar en Girona solo una: nosotros", lanzó. La misma amenaza pesa sobre el aeropuerto de Zaragoza. O el de Alicante.
En Valencia, hay una relación de ida y vuelta. En 2008 cerró su base en el aeropuerto de Manises y redujo drásticamente sus conexiones, lo que hundió la llegada de turistas. El año pasado, tras amarrar un acuerdo de 800.000 euros en ayudas, regresó. En el norte, la compañía decidió cerrar su base del aeropuerto vitoriano de Foronda y concentró su crecimiento en el de Santander, donde también recibe ayudas.
Ryanair también batalla con AENA por las tarifas. El presidente de Ryanair, Michael O'Leary, comentó la semana pasada en una conferencia con analistas que, aunque habían crecido muy rápido en España en los dos últimos años, "AENA se ha vuelto un poco displicente". Y llegó a decir, según la transcripción de Bloomberg: "AENA cree que nos tiene cogidos por las bolas". O'Leary se quejó: "Están introduciendo nuevos pagos, como en Alicante, donde han abierto una nueva terminal que es un poco como Dublín y no pueden pagar". Además, advirtió de que la suya era compañía "oportunista" que vuela allá donde encuentra mejores acuerdos.
El poder de negociación queda muy desequilibrado entre la aerolínea con más pasajeros de España y un Gobierno regional o local que, sin ella, ven cómo su aeropuerto se quedaría prácticamente huérfano. Pero esta situación cambia si se aleja la lupa y uno echa cuenta de lo que España significa para la empresa: 26,6 de los casi 73 millones de pasajeros que movió en todo el año pasado, el 36% del pastel.
¿Qué pasaría si Ryanair tuviera que negociar en bloque con ese tercio de su negocio? El poder de presión de las Administraciones Públicas respecto a Ryanair crecería. Es lo que viene a plantear José Luis Zoreda, vicepresidente ejecutivo de Exceltur, el lobby que agrupa a las grades compañías turísticas españolas, incluidas líneas aéreas. "¿Y si Michael O'Leary en vez de negociar comunidad por comunidad, se sentase en una misma mesa con todos? Se acabaría la subasta de ayudas", reflexiona.
De momento, cada Gobierno autónomo mantiene su particular y tormentosa relación con Ryanair. El idilio en Cataluña se ha tensado desde que la aerolínea decidió crecer en el mayor aeropuerto, el de Barcelona, lo que le ha llevado a replegarse en los secundarios.
No hay cifras globales sobre todos los incentivos económicos que recibe la irlandesa, no solo en España. El año pasado, Air France presentó una denuncia ante Competencia en la Unión Europea, y calculó que Ryanair recibe en toda Europa anualmente 660 millones de euros en subvenciones, lo que equivale a 11 euros por pasajero, aunque ha rehusado comentar este asunto para este reportaje. En España, diferentes fuentes lo cifran en unos 100 millones anuales.
El Gobierno catalán, al menos, es transparente e informa de los acuerdos económicos. Para quedarse en Girona, Ryanair exige una subvención, según explica el director general de Transportes de la Generalitat, Ricard Font, de 15 millones de euros al año. A cambio, promete atraer a tres millones de pasajeros. El Gobierno catalán les ha ofrecido 7,5 millones al año por dos millones de pasajeros, y añade a la puja terrenos gratis para que construyan un hangar, una escuela de pilotos y un hotel. Dicen que la estrategia es obligar a la empresa a que "arraigue". "Si la Generalitat no quiere llegar a un acuerdo, tenemos ofertas de decenas de ciudades europeas", asegura desafiante Cawley. ¿Cederá Cataluña y pagará más por Girona y Reus? Si lo hace, dicen fuentes del Ejecutivo autonómico, saben que el año que viene las exigencias serán mayores. Si no, tendrán dos aeropuertos vacíos y a dos provincias, y en especial su sector turístico, muy enfadadas.
Bruselas ha advertido ya contra algunas subvenciones a instalaciones deficitarias y sin fin social. "En un sector que lleva casi 20 años liberalizado es difícil justificar el gasto de aeropuertos duplicados y sin beneficios, sobre todo en momentos de austeridad y consolidación de los presupuestos públicos", señaló el pasado mayo el comisario de Competencia, Joaquín Almunia. En su opinión, es "difícil justificar" el gasto en infraestructuras aéreas duplicadas. "La mayoría de los aeropuertos (regionales) son deficitarios y solo sobreviven gracias a los subsidios que reciben de las autoridades locales", recalcó.
Zoreda, de Exceltur, cree que en este conflicto España es "víctimas de un exceso de inversión en infraestructuras que se solapan unas con otras", y clama por una política de transporte común. El último aeropuerto que se ha construido en este país, el de Castellón, se inauguró hace unos meses sin aviones, sin pasajeros y sin ninguna compañía que opere desde esta infraestructura.
La justificación de pagar porque supone un maná turístico no es algo que se pueda poner como excusa en toda España. Sí que ha aumentado el turismo extranjero en la Costa Brava, pero en Cantabria, por ejemplo, los empresarios creen que el tirón de Ryanair ha servido más para facilitar el turismo de los cántabros al extranjero. La irlandesa se estrenó en esta tierra en 2004. "Se nos abrieron grandes expectativas por los vuelos internacionales, y es muy bueno tener estas conexiones, aunque al final ha sido menos, hay más extranjeros, pero no tantos como creíamos", explica Emérito Astuy, presidente de la Asociación Empresarial de Hostelería de Cantabria (AEHC).
Hay más quejas privadas que públicas por parte de las aerolíneas; y más críticas que denuncias por este tipo de subvenciones encubiertas: otras compañías podrían beneficiarse de los mismos incentivos económicos si apostasen por volar a los campos de vuelos secundarios. "Las reglas de juego deben ser iguales para todos, si algunos aeropuertos dan incentivos, que cada compañía decida", dice el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez-Lozano, al ser preguntado por la cuestión. Pero pocas compañías pueden hacerlo de forma rentable. ¿Por qué?
Según explica una persona vinculada a otra compañía aérea, replicar el modelo Ryanair es casi imposible. Y ninguna otra aerolínea sería capaz de operar con rentabilidad tantas rutas, ni siquiera con ayudas públicas. Los esfuerzos de productividad de la irlandesa son famosos en el mundo de las aerolíneas: no permiten que los aviones estén parados entre vuelo y vuelo más de lo imprescindible para que los pasajeros bajen y suban. Tienen calculadas las rutas donde más cupones de lotería venden y apuestan por ellas. Incluso prescinden de algunos artículos de venta si pesan mucho, para evitar el gasto extra de combustible.
"Se saben más claves de su éxito, pero muchas compañías aunque pudieran, no reproducirían las prácticas de Ryanair. Por ética y por responsabilidad", añade Francisco Hoyas, piloto y portavoz de Sepla, sindicato que en 2009 envió una carta a varios ministerios quejándose por las prácticas irregulares de la empresa irlandesa. Hoyas desgrana prácticas laborales irregulares y algunas que, dice, pueden afectar incluso a la seguridad: más del 50% de los miembros de las tripulaciones son obligados a trabajar como autónomos, en lugar de asalariados, en complicados entramados empresariales. La plantilla no cotiza en el país donde trabajan, sino en Irlanda o en paraísos fiscales, para reducir costes. "Es la empresa la que decide cuánto combustible carga, y no el piloto, lo cual es peligroso. Cambia de base a los pilotos varias veces al mes. Y, además, despiden a quienes se vinculan con sindicatos, para evitar que los trabajadores tengan capacidad de negociación", denuncia el portavoz de Sepla, entre otras muchas cosas. Pero las autoridades, dice, no han contestado a las quejas de ese sindicato.
"Ryanair juega con todos. Cada mes de julio hace lo mismo: amenaza con que se va para mejorar las condiciones de las subvenciones ante el invierno, que es una temporada más complicada", señala Alex Cruz, consejero delegado de Vueling. "Lo hace en casi todos los sitios donde está. En realidad Ryanair ya sabe si quiere quedarse o irse. Pero juega a la extorsión", dice Cruz. El directivo reconoce que la irlandesa tiene al sector en vilo. "Si Ryanair vuela a la misma ciudad y en las mismas horas que nosotros, sabemos que habrá un impacto. En el aeropuerto de El Prat lo hemos notado. Pero cada uno tiene su estrategia. Ellos la suya, y nosotros la nuestra", asegura.

• Las empresas turísticas alertan de que San Pablo (Sevilla) puede sufrir el «monopolio» de la compañía, que reduce a la mitad sus vuelos en Girona al no lograr 15 millones de euros de la Generalitat

Nos cuenta LA RAZÓN que Ryanair, la compañía de bajo coste que revolucionó el mercado de las aerolíneas con sus precios "imbatibles", en un principio, y en cuyos aviones suena una sirena cada vez que llegan antes de la hora fijada a sus destinos, puede poner en jaque al aeropuerto sevillano de San Pablo, según denuncia la patronal turística de Sevilla.
La «técnica» usada, por la que en un principio ha sido la empresa que ha dado un empujón a la llegada de viajeros al aeródromo de San Pablo, es sencilla. Mediante el abaratamiento de los billetes, acaba con la competencia de otras aerolíneas, incluidas las denominadas «Low cost», y termina haciéndose con el monopolio de los vuelos para, finalmente, poner en jaque a las autoridades responsables de los aeropuertos bajo la amenaza de suspender su actividad a cambio de jugosas subvenciones. El caso más reciente se ha vivido esta misma semana en Girona, donde la empresa irlandesa ya anunció que reducirá 21 de sus rutas al no conseguir de la Generalitat de Cataluña los 15 millones de euros por cada tres de pasajeros anuales que pidió. Su marcha afecta a mil trabajadores y a 1,3 millones de viajeros al año.
Esta situación no se ha dado en Sevilla, aunque la empresa del controvertido Michael O’Leavy ha tratado de buscar subvenciones durante los años 2002, 2004 y 2006. Siempre se le negaron y únicamente se le facilitó su estancia en el aeropuerto como al resto de las compañías que allí lo hacen. Pese a ello, y teniendo en cuenta las cifras de viajeros que llegan a Sevilla en los aviones del arpa, el sector turístico ve con preocupación cómo se cierra el círculo en beneficio de Ryanair.
En la actualidad, en el sevillano San Pablo operan Air Berlín, Air Europa, Brussels Airlines, Air Nostrum, Transavia, British Airways, Vueling, Iberia, Andalus Líneas Aéreas, Málev, Royal Air Maroc, Spanair, TAP Portugal, SAS, TUIfly y XL Airways France, además de la citada Ryanair. Pese a lo abultado de la lista, la compañía irlandesa, debido al establecimiento de una base en Sevilla, se ha posicionado ya como la segunda que más personas transporta con 1.046.987 pasajeros por detrás de Vueling, que a comienzos de año le sacaba 300.000. Las previsiones son a la baja para el resto de compañías y se espera que de los cinco millones de personas que pasarán a lo largo de este año por aeropuerto, una gran parte sea en los aviones de O’Leary.
La situación de «cierre de operaciones» la han vivido ya aeródromos como los de Reus (Tarragona) o Manises (Valencia), y en Zaragoza, ya ha cancelado los vuelos a partir del mes de noviembre tras congelar el Ayuntamiento los últimos cuatro meses de la subvención pactada para 2011. Se trata de 1,2 millones de euros tras siete años recibiendo ayudas con las que se ha embolsado más de 38 millones de euros. Las agencias de viajes advierten de que esta situación se puede dar aquí, pues como ya sucede en El Prat, esta compañía presiona para tener más horas de pista en detrimento del resto de aerolíneas, que al final pueden acabar marchándose.
Según Antonio Távora, presidente de la Asociación Sevillana de Empresas Turísticas, a esta realidad, en la que «Sevilla se puede quedar aislada», se suma el tipo de viajeros que vienen en los vuelos de Ryanair, que no revierten directamente en la ciudad, ya que se trata de «turistas que viajan y vienen con la mentalidad del ‘bajo coste’, que se traduce en no gastar dinero en la ciudad».

• Una tripulación confundida y sin la preparación para evitar un desastre a gran altitud efectuó maniobras equivocadas, no compartió tareas y quizá no estaba consciente de que su vuelo terminaría en el océano Atlántico.

Las alarmas que advertían pérdida de sustentación aerodinámica y lecturas de velocidad incoherentes debido a fallas en los sensores, así como el clima tormentoso en un cielo oscuro y un creciente estrés conforman el escenario caótico de la cabina en los últimos momentos del vuelo de Air France del 1 de junio de 2009, el cual se dirigía de Río de Janeiro a París.
Sus 228 ocupantes perecieron en la tragedia. La BEA, siglas en francés de la entidad en Francia que investiga accidentes de aviación, emitió el viernes su tercer informe sobre el desastre, en el que facilita información técnica casi segundo a segundo de la trayectoria fatal del vuelo, pero no responde a la interrogante final de si un error del piloto, fallas del equipo u otros factores todavía desconocidos causaron la tragedia.
Las conclusiones de la BEA suscitan preguntas preocupantes sobre las reacciones de la tripulación en la cabina -dos copilotos- cuando el A330 entró en una pérdida de sustentación aerodinámica y sobre su capacidad para controlar la nave manualmente cuando el piloto automático se desconectó.
En el informe se expresa preocupación sobre el estado de la preparación actual de los pilotos que vuelan aviones de gran tecnología cuando confrontan una crisis a gran altitud.
Las autoridades de la BEA dijeron que han reunido a un grupo de expertos, desde psicólogos a fisiólogos, en un intento por reconstruir la escena desde el punto de vista de los tripulantes: el factor humano, el cual podría incluir posible desorientación.
Estas conclusiones podrían ser incluidas en el informe final previsto para principios del año entrante. Muchas de las acciones de los tripulantes "parecen contrarias a la lógica y buscamos explicaciones racionales", dijo el investigador en jefe de la BEA, Alain Bouillard, en conferencia de prensa, en la que afirmó que la tripulación en la cabina al parecer no estaba consciente de que el avión había entrado en una fase de pérdida de sustentación. "Entendemos cómo sobrevino el accidente", expresó Bouillard. "Ahora debemos aprender por qué sobrevino".
En el informe de 117 páginas del viernes, basado en las lecturas y análisis de las información de vuelo y demás datos que registran las grabadoras recuperadas de las profundidades del océano, se recomienda una preparación obligatoria para todos los pilotos a fin de ayudarles a volar manualmente los aviones y recuperarse de una pérdida de sustentación aerodinámica a gran altitud. Debido a que el capitán del vuelo AF447 se encontraba descansando en el avión, el informe también expresa preocupación de que los dos copilotos "no compartieron sus tareas de manera óptima".
Entre las 10 recomendaciones de la BEA, ésta propone que las autoridades mejoren la definición de los criterios para asignar a un capitán de relevo a fin de garantizar una mejor sinergia entre las tripulaciones sustitutas.
Cuando el capitán del vuelo de Air France regresó a la cabina en medio de la crisis, "ninguno de los dos copilotos dio un parte preciso de los problemas enfrentados ni de las acciones emprendidas, salvo que habían perdido el control del avión y que habían intentado todo", se dijo en el documento. El capitán había designado "implícitamente" al copiloto más joven como su relevo antes de que tomara su siesta, autorizada en las normas. Los expertos han pedido tener cautela en culpar a los pilotos, debido a que todos eran experimentados y estaban calificados para volar la nave.
El presidente de la asociación de parientes de las víctimas brasileñas censuró este informe. "Si los pilotos no estaban bien entrenados, ¿cómo es que Francia les permite que trabajen en un vuelo internacional nocturno con pasajeros?", dijo Nelson Farias Marinho, quien perdió un hijo en el desastre. "No estoy de acuerdo para nada con este informe y estoy en contra del mismo porque está lleno de contradicciones", apuntó.

• El presidente venezolano se ha rapado el pelo para disimular los efectos de la quimioterapia

El presidente de Venezuela, Hugo Chávez, estrenó ayer lo que calificó como su "nuevo look" con el cabello rapado producto de un tratamiento de quimioterapia que recibe para combatir el cáncer.
Desde que fue operado de emergencia en Cuba en junio, el líder izquierdista ha moderado su discurso y vestimentas en un intento, según los analistas, de mostrar una imagen más reflexiva y menos brusca a un año de las presidenciales, en las que intentará un nuevo mandato de seis años. "Ahora estamos viendo los efectos del tratamiento (...) la quimioterapia es un tratamiento que ataca de manera genérica todo el cuerpo y el hecho de la caída del cabello es normal", explicó Chávez, quien presidía un acto de jura de ministros en la cadena de radio y televisión.
"Es my new look, how are you?", bromeó el mandatario vestido de traje, corbata roja y gafas para leer. La semana pasada, Chávez cumplió 57 años y dijo que a finales de año espera superar la fase más crítica de su enfermedad. El lunes, en un contacto telefónico con el canal estatal VTV, el líder izquierdista explicó que decidió raparse el cabello porque se le estaba cayendo.
"Anoche (domingo) tuve que llamar al barbero y le dije mira se me está cayendo el pelo porque me fui a bañar y me eché champú, como siempre uso, y sentí que zas, se me cayó un pedazo y dije ya, ya. Anoche lo decidí", recordó. Sin embargo, a pesar de mostrarse más recuperado, el mandatario explicó que no puede estar con personas enfermas debido a que sus defensas aún están bajas.
"Ibamos a juramentar a Iris Varela como ministra para los Servicios Penitenciarios, pero no pasó la prueba médica, anda con gripe y nadie que tenga gripe o cualquier virus puede acercárseme mucho", contó Chávez.
El cáncer del presidente ha levantado muchas interrogantes en el país petrolero, en momentos en que la oposición ve en los comicios de 2012 su mejor oportunidad para poner fin al Gobierno de Chávez ante los crecientes problemas de inseguridad, desempleo y falta de vivienda.

• Amadeus presentó sus soluciones para potenciar el trabajo y el servicio de sus clientes. La exposición se realizó el pasado 28 de julio en Montevideo, y contó con la presencia especial de Mauricio Bernabó, Country Manager de Amadeus Uruguay, Chile y Paraguay, Andrea Rufino, Marketing Manager de Amadeus, y Wilson Franco, especialista de Amadeus en Productos, junto a representantes del equipo comercial de Amadeus Uruguay.

En el acontecimiento, que se realizó en el Hotel Radisson Montevideo, Amadeus presentó tecnología de vanguardia desarrollada a partir de los requerimientos específicos de los clientes. Además, se dieron a conocer las tendencias de los viajeros y se destacó la importancia del uso de las nuevas tecnologías para potenciar el negocio de los agentes de viajes.
“Desde Amadeus estamos orgullosos de mantener siempre actualizados a nuestros clientes brindándole las últimas novedades tecnológicas para el sector, permitiéndoles así ofrecer el mejor servicio”, comentó Mauricio Bernabó, Country Manager de Amadeus Uruguay, Chile y Paraguay.

En el encuentro, se presentaron las siguientes soluciones:
Amadeus Vista:
Posee un proceso de reservas completo, disponible en modo gráfico para usuarios expertos y novatos, con amplio contenido aéreo y no aéreo (el 95% de la oferta de asientos de las aerolíneas del mundo, con más de 269 cadenas de hoteles, 25 compañías de alquiler de autos y proveedores de tren). Permite una integración transparente de contenido externo desde el PNR hacia el mid y back office.

Amadeus CheckMyTrip:
Una vez registrado, el viajero puede almacenar toda la información de sus viajes en esta herramienta. Esta nueva versión, permite tener el historial de los viajes pasados, presentes y futuros sin tener que volver a ingresar el código de reserva y su apellido nuevamente. También está disponible para móviles (Blackberry, iPhone, Java, Android, windows Móbile), lo que permite consultar través del celular las modificaciones que pueda sufrir el itinerario.

Amadeus e-Travel Managment:
A través de Amadeus e-Travel Management se pueden hacer reservas de múltiples pasajeros en un solo PNR. A partir de ahora, a pedido de las TMC y las corporaciones, se puede seguir manejando reservas para múltiples pasajeros pero generando un PNR individual para cada uno.

Amadeus Ticket Changer:
Permite procesar las solicitudes de cambio de los clientes en cualquier parte del mundo en cuestión de segundos, vendiéndoles la tarifa adecuada con los cargos correctos o reembolsándoles en cualquier punto de venta. Amadeus Ticket Changer es una solución integral automatizada que ayuda a los distribuidores de viajes a reducir considerablemente los costos y prestar un mejor servicio al cliente.
De esta forma, Amadeus continúa trabajando junto a los agentes de viaje para acercarles lo último en tecnología de forma que les permita potenciar su negocio.

• El último acuerdo de Amadeus con el consolidador Destinations of the World amplía y diversifica la oferta hotelera a disposición de las agencias y las empresas de gestión de viajes

Amadeus superó los 100.000 establecimientos hoteleros mediante la integración de la oferta de Destinations of the World (DOTW) en su sistema de reservas (GDS). Este acuerdo confirma la posición de Amadeus como el sistema de distribución con la oferta totalmente integrada de establecimientos hoteleros más amplia.
En virtud del acuerdo con DOTW, un destacado mayorista internacional de viajes, Amadeus integrará la oferta de este consolidador hotelero y las agencias de viajes podrían emitir bonos prepago para las estancias de los clientes. El acceso a este producto hotelero da a las agencias de viajes mayor amplitud y riqueza a su oferta para impulsar los ingresos, mejorar la eficiencia de los flujos de caja y reforzar la atención al cliente.
Este acuerdo se inscribe dentro del compromiso de Amadeus de ofrecer la gama de hoteles y tarifas más amplia, desde grandes cadenas hasta establecimientos independientes especializados, para seguir siendo una verdadera "ventanilla única" para la compra de productos de viaje.
Amadeus Selling Platform es la solución de venta para agencias de viajes usada en más de 90.000 puntos de venta en todo el mundo. Con una integración avanzada de los registros electrónicos de pasajeros (PNR), los agentes encontrarán muy fácil procesar las ventas de productos de DOTW, ya que no saldrán del entorno GDS con el que están familiarizados para reservar estos hoteles. Se puede procesar todo el itinerario del viaje en el sistema Amadeus.
Con motivo de la firma del acuerdo, Keith Fernandez, Group Managing Director de DOTW, señaló: «Estamos encantados por la oportunidad de ampliar la distribución de nuestra oferta hotelera a los 90.000 puntos de venta de Amadeus en todo el mundo. Actualmente ofrecemos alrededor de 18.000 hoteles a través de Amadeus y estamos en disposición de multiplicar esta cifra por cinco antes de finales de año. Estamos centrados en atender a los clientes de Amadeus con una completa gama de productos competitivos apoyada por un proceso de reserva totalmente integrado, pero también en satisfacer la necesidad común de contar con servicios de prepago».
Por su parte, Hugo Ehrnreich, Head of Hotel Distribution de Amadeus, destacó: «Estamos muy contentos por haber alcanzado este hito con nuestro socio Destinations of the World y por cumplir nuestra misión de ayudar a los clientes a ser más rentables y ofrecer un mejor servicio a sus propios clientes. Gracias a la integración total y en tiempo real en la plataforma de trabajo GDS, esta nueva y valiosa oferta hotelera marcará nuevas cotas de productividad y variedad en establecimientos hoteleros, tarifas y métodos de pago. Y esto es sólo el principio».

• 3ra. Edición del Seminario del Portal Objetivo Turismo
  

En el marco del  5º aniversario celebramos la 3ª edición del Seminario del Portal, OBJETIVO TURISMO, los días 5 y 6 de agosto en el Radisson Montevideo.
Este acontecimiento fue declarado una verz más de interés turístico por el Ministerio de Turismo y Deporte.
La gran atracción de OBJETIVO TURISMO 2011 es la realización del Seminario Ejecutivo sobre MARKETING DE DESTINOS TURISTICOS, de 10 horas de duración (cinco el viernes y cinco el sábado), dictado por su creador el Prof. Miguel Ángel Acerenza. Se entregará certificado de participación.
Programa, Inscripciones, tarifas, etc. en www.seminario.portaldeamerica.com

• O cambiamos radicalmente o tendremos en el 2014 otro estúpido gobierno ineficaz

• Matar al mensajero es la reacción de los cobardes y los incompetentes

En estos días nuestro nunca y bien ponderado presidente, ha salido criticar a los noticiosos por su tratamiento de los acontecimientos policiales.
El gobierno sostiene que los medios de alguna manera se regodean en la crónica roja y los desgraciados episodios que esta narra.
Proponen de alguna manera, influenciar cuando no censurar el manejo de este tipo de información, manejando en forma discrecional la publicidad oficial. Esto quiere decir, premiar a los que dicen lo que el gobierno quiere con publicidad oficial -pagada con nuestro dinero- y castigar en sentido inverso a los que dicen lo que el gobierno no quiere escuchar.
Esto es una voluntad dictatorial indisimulada. Esto es cómo se empieza y se empezó en todas las sociedades totalitarias del mundo.
Los dictadores tienen el cuero fino. No pueden absorber con ecuanimidad las críticas, por eso son dictadores; van camino a serlo, o sueñan con serlo.
La prensa no es más ni debe ser más que un mensajero. Debe ser el que trasmita con la mayor pureza posible los acontecimientos del tipo que sean en una sociedad. Guste a quien guste y pese a quien le pese. Entonces y recién entonces puede la ciudadanía, debidamente informada, tomar una posición y decidir en forma acorde a esa posición.
Esto es parte intrínseca y fundamental a una sociedad libre. Quien pretenda toquetear esta verdad básica toquetea la libertad en su sentido más puro.
El gobierno en lugar de entrometerse donde no le corresponde debería ocuparse de solucionar los problemas que genera la mala prensa que hoy tiene.La realidad cruda es que este gobierno está pagando el precio, en materia de seguridad, de sus propias pésimas políticas, su falta de coraje en enfrentar la realidad en materia criminal en el pasado y haber nombrado personas absolutamente incompetentes en la gestión de los organismos de seguridad ciudadana.
En efecto, el Sr. Mujica Cordano, como tantos antes que él pretende matar al mensajero en lugar de actuar frente a las novedades infaustas que le llegan.
La historia es pródiga en situaciones similares. Matar al mensajero es la reacción de los cobardes y los incompetentes.
La historia a su vez es pródiga en el destino invariable de personajes que adoptaron este camino.
Como orientales debemos desear que el Sr. Mujica Cordano cambie su posición y que por ende no siga este camino  fácil pero, en los hechos tan  nefasto, como tantos otros, con quienes los acontecimientos y el juicio de la historia han sido implacables.
La libertad de información es inherente a la democracia. Sin ella no hay democracia.Hasta ahora al menos los humanos no hemos inventado un sistema mejor,  para conciliar libertad con vida en sociedad.
Lo que la gente quiere ver en los medios debe ser exclusivamente decisión de ellos. Como los gobiernos que se cambian con las urnas lo que se ve en la televisión se cambia sencillamente con un control remoto.
Sencillo aparato que representa cabalmente nuestra libertad para pensar y que impide que algunos quieran decirnos como hacerlo.
Matar al mensajero nunca  cambiará la realidad, aunque a algunos les gustaría.

• Propuesta Batllista (PROBA) del Partido Colorado

DECLARA:
1º) Su enérgico rechazo a cualquier medida que pretenda limitar o condicionar la libertad de expresión del pensamiento tanto de los medios de comunicación masivos, como de cualquier persona o grupo de personas; siendo, en definitiva, cada ciudadano quien ejercerá su derecho de elección respecto de las fuentes informativas que considere más adecuadas. 

2º) Reafirmar que la publicidad oficial no debe ser utilizada como una herramienta extorsiva para condicionar los contenidos del periodismo y, mucho menos, ser promovido dicho uso desde la más alta jerarquía institucional del Poder Ejecutivo. 

3º) Permanecer vigilante en la defensa de la libre expresión del pensamiento, en su más amplia concepción, no solamente en los medios privados de comunicación sino también y especialmente en los medios públicos que se sostienen y financian con el aporte que realizan todos los uruguayos, sin distinción de ideologías o partidos políticos.

La violencia generada como consecuencia de los delitos contra la propiedad cobró en los últimos días tres nuevas víctimas mortales, y la noticia impactó duramente a la población del país a pesar que la frecuencia delictiva a todos, nos va haciendo perder de a poco nuestra capacidad de asombro. CAMBADU reaccionó rápidamente y convocó a una movilización y paro parcial de actividades de parte de los comerciantes minoristas que cada día que pasa se sienten más amenazados como consecuencia de lo ola delictiva en la que lamentablemente nos seguimos sumergiendo. 
Estos hechos motivaron, una vez más, la convocatoria del Ministro del Interior a comisión del Senado de la República, en una iniciativa de nuestro Partido Nacional propuesta por el Senador Carlos Moreira. No con el propósito de pasarle factura al gobierno, sino para conocer su opinión sobre los hechos y las medidas que se piensan adoptar por quienes tienen la responsabilidad directa de defender la seguridad en toda su expresión.
Por nuestra parte, aprovechamos para ofrecerle al Ministerio del Interior los instrumentos que a nuestro juicio pueden ayudarlo, al Poder Ejecutivo y al Poder Judicial, a combatir el delito y la delincuencia, y a darle mayores garantías a quienes habitamos en el territorio nacional. Empezamos por el proyecto de ley que modifica el instituto de la legítima defensa. Así como hace unos años fue necesario modificarlo porque reconocerlo solamente en la noche era producto de épocas que lamentablemente ya no vivimos, una vez más es imperioso cambiarlo porque lo que hoy en día comienza como un simple hurto lamentablemente termina, y con mucha frecuencia, convirtiéndose en un homicidio.
No quisimos volver sobre el tema de la baja de edad de imputabilidad. El gobierno sabe de sobra que nosotros hemos presentado un proyecto de ley porque creemos en la necesidad de aplicarlo, porque no nos gusta la idea de modificar la Constitución a esos efectos, y porque las estadísticas obligan a actuar frente a la minoridad delincuente. Tanto obligan que el Ministerio nos expresó que de acuerdo a las últimas mediciones realizadas, el 26% de las rapiñas – es decir los hurtos con empleo de la fuerza – son llevadas a cabo por menores. Sí, tal cuál como lo leyó, una de cada cuatro rapiñas que se cometen en el país tienen a menores como autores.
También se nos dijo que presencia de drogas se da en el 24 % de los delitos, y presencia de alcohol en el 26 %; que en el primero de los casos la mayor cantidad de tipos delictivos son precisamente rapiñas y que en el segundo caso se trata de violencia doméstica y accidentes de tránsito.
Insistimos en la oportunidad en la necesidad de modificar el Código Penal, que tiene en buena parte de sus disposiciones ochenta años de antigüedad, y manifestamos nuestra disposición de aprobar con modificaciones un proyecto de ley que viene de Diputados en el que se reglamenta el uso de las huellas genéticas para el combate a la delincuencia.
Nos permitimos destacar ésta acción promovida desde nuestra bancada porque la reunión fue positiva, y no tenía el propósito simplemente de criticar o cuestionar, como legítimamente podríamos haberlo hecho.  Tan es así que en nombre de Unidad Nacional le expresamos al Ministro nuestro total apoyo a los mega operativos que el Ministerio ha puesto en práctica en los últimos tiempos y lo alentamos a profundizarlos porque creemos que ese tipo de señales son las que necesita la po9blación para sentirse más amparada, más protegida, más respaldada.

• Diálogo entre Colbert y Mazarino, durante el reinado de Luís XIV de Francia:

Estimado/a escritor  del articulo editorial pasado, "Así nos va", el cual hace que se me corran las lágrimas de amargura por mi lindo Uruguay.
Soy un inmigrante que partió de Uruguay hace ya 48 años, y regreso a Uruguay brevemente cuando fui liberado de Irak. Pero si retorné y estuve por siete meses en el 2003, cuando llevé una idea y capital para poner a ANTEL a la punta de Sudamérica con respecto a las Telecomunicaciones. En ese momento era propietario de una pequeña compañía de Telecomunicaciones, la cual estaba en muy buena posición internacionalmente, con clientes como, Costa de Marfil, Ghana, España, Italia, Inglaterra, EE.UU. por mencionar algunos. La tecnología que nosotros usábamos era de punta, se la presenté a ANTEL y nos dijeron literalmente, "que no sabíamos lo que hablábamos". La única persona que nos escuchó y trató de romper el hielo fue el Señor Pedro Bordaberry, el cual nos orientó al momento al presidente de ANTEL y nosotros presentamos nuestros planes incluyendo en ese momento la tecnología G3, lo que fue totalmente inútil, respondiéndonos que eso no era para Uruguay.
Bueno, le agradezco su articulo y esperemos que los políticos y sus directores de empresas estatales cambien su manera de pensar y traten de poner a nuestro querido Uruguay en la vanguardia. Mucho me gustaría retornar, pero de todas las propuestas que hemos planteado, incluyendo AFE y su reconstrucción total, ni respuestas hemos tenido.  
Fue realmente un gusto poder responder a un artículo que es digno de respuesta. Saludos,
Serge
sa@ecodynamics.com