El sorpresivo anuncio de cierre del Instituto Universitario de Punta del Este (IUPE) está causando serios perjuicios a cientos de estudiantes de ese centro de enseñanza cuya central está en Maldonado, con filiales en Cerro Largo, Rivera, Durazno, Treinta y Tres y Canelones. Para fundar su decisión, el Ministerio de Educación y Cultura mencionó la baja calidad de la enseñanza, carencias de información contable y convenios mal suscritos en el exterior.
Mientras los responsables del IUPE apelan esa decisión y gestionan una marcha atrás ministerial, los alumnos muestran su desesperación cuando faltan dos meses para iniciar el año lectivo 2010. El Ministerio actúa en esta materia asesorado por un Consejo Consultivo de Educación Terciaria que fue quien recomendó el cierre. Lo llamativo del caso es que ese Consejo, encargado de custodiar la marcha de los institutos universitarios, no haya tomado previamente medidas graduales para forzar una corrección en la gestión del IUPE antes de llegar a la clausura.
La labor de ese Consejo, que supervisa la acción de las universidades e institutos universitarios, ha sido motivo de críticas en oportunidades anteriores. En algunos casos, por exceso de celo, cuando salió a cuestionar sin mayores argumentos las actuaciones de las universidades privadas. Siempre se denunció que detrás de esa actitud había un empeño por reforzar el monopolio de la educación superior a favor de la Universidad de la República, institución sobre la cual el referido Consejo carece de potestades.
Ahora, en el caso del IUPE, la actitud parece ser la contraria, es decir, la de carencia de controles y de advertencias previas a la grave decisión de clausurarlo. (EL PAIS, 18 de enero de 2010)

Plan Cardales apesta

• Un estado mafioso avala lo peor de los monopolios privados.
• Canales de cable, un servicio basura.
• El Plan Cardales, denuncio, es un gesto desesperado de ANTEL

El Plan Cardales vuelve al tapete de la mano de un Vázquez preocupado en forma maniática por ser recordado como un maravilloso gestor de algunas cosas buenas, y de engendros como el IRPF y esta porquería de plan que, trepado contranatura en el políticamente correcto Plan Ceibal, que nadie se anima a criticar porque tiene rating aunque agujeros negros notables, nos quieren meter encima, sumando lo peor del Estado monopólico nacional, con lo peor de los monopolios privados que medran gracias a un estado mafioso, que deja hacer a ciertos privados lo que él hace desde sus bastiones estatales.
Voy a poner debajo, sin correcciones, la nota que escribí del Plan Cardales hace más de un año. Para mí el plan es una mezcla entre un macaneo pseudo socialista -hagamos que todos tengan todo aunque lo que se obtenga sea una mierda-, aunque casi no lo puedo decir asi porque a muchas señoras les molesta que use la palabra mierda, aunque esté más que aceptada por todas las academias, así que usaré que apesta como la misma o que simplemente apesta, como dicen los norteamericanos.
El Plan Cardales es malo, sólo beneficia al monopolio de Antel, que se extiende como un chicle asfixiante, cada vez con menos ancho de banda a los precios que se le da la gana, cada vez más lento y, a las compañías privadas que integran Equital, es decir, a los Don Corleone de la TV cable que ahora son recompensados con el reparto del botín oligomonopólico y se deja afuera toda competencia internacional -Claro o Movistar, por ejemplo- para proteger a los canales de cable y su servicio basura y a la Antel con su servicio del siglo XX. Nada de competencia real, la repartija del cable hecha durante el gobierno de Lacalle, la repartija mantenida intacta por colorados y frentistas más el monopolio que ningún partido toca, el de las telecomunicaciones, que después de su experiencia de perder mercado con los privados en los celulares -los usuarios agradecidos, ya que si el sistema celular ha bajado de precio y aumentado en calidad, ha sido gracias a la competencia- ahora se inventa este plan del carajo para cerrar la brecha y llama en su ayuda a sus amigos de los canales de TV, esos que siempre son más oficialistas que el rey, que sirven al amo de turno, como ya hemos visto, sea quien sea, ahora son emepepistas totales.
Agrego que los CroMagnon de Sutel, el sindicato de Antel, están en contra del Plan, no por los motivos que expuse, sino porque para variar, están en contra de todo lo que toque sus beneficios mafiosos y no quieren siquiera que las compañías de la mafia rival privada, toquen su área. Lo de mafia es en sentido figurado, aclaro.
Ahí va lo que escribía:
¿Internet en Uruguay? Un chiste de mal gusto y un complot contra el usuario
La ANTEL de Lacalle se debería haber vendido cuando aún alguien pagaba por ella, pero USTED, que hoy es saqueado por las tarifas telefónicas, dijo NO
La ANTEL de Sanguinetti se gastó la plata del enlace en una estúpida torre
La ANTEL de Batlle le dijo NO al Proyecto Lambda que le salía gratis y le daba el enlace y dijo ¡que no había demanda!
La ANTEL de Vázquez dijo que haría el enlace y no lo hizo ni lo hará, pero sí, saca estos planes de nivel africano.

¡Basta de planes ridículos!
Seguramente habrán leído o escuchado del Plan Cardales, ¡otro! plan de este Estado -y no digo este Gobierno porque no ha sido todo este complot inventado ahora- que gobierno tras gobierno, presidente uno tras otro, caen o inventan estas trampas para ocultar el estado de incomunicación, de abuso al usuario, de complot contra la libertad de hacer negocios y comunicarse con el mundo, por lo que denuncio que este Plan Cardales, al igual que el Plan Mercurio durante el anterior gobierno, es otra burla estatal o, en el mejor de los casos otra ingenuidad de gente que no sabe nada de telecomunicaciones y que está manipulada por el gremio de ANTEL y por el egoismo de las empresas privadas que dicen competir en Internet y que sólo se benefician de esta explotación del contribuyente.
Empecemos por lo básico. Uruguay está incomunicado con el mundo, la salida internacional actual a la "super carretera de fibra óptica global" es un mal camino vecinal, sin asfaltar, lleno de baches y de barro, un camino para carretas y diligencias. Ahí, hay un cuello de botella por voluntad del Estado que ha dicho NO en forma explícita durante la Administración Sanguinetti, la de Batlle y la actual, a todo intento privado, a toda oferta de hacer este enlace de alta velocidad, de gigas por usuario que el país necesita para considerarse "estar en Internet" y esto ha tenido la complicidad manifiesta de la mayoría de las empresas privadas de telecomunicaciones, porque ellas también se benefician de la ecuación estatista "Poca Velocidad y Tarifas Escandalosas", por aquello de que si ANTEL roba a mano armada y cobra por menos de 1G -que hoy en el mundo es 10 veces menos que el estándar normal- ellos también lo asaltan y cobran peso más, peso menos, sin tener que invertir un centavo. Es más, no les conviene que esa velocidad se multiplique por 10 cobrando lo mismo, porque ni estatal ni privadas tienen la estructura necesaria para competir de igual a igual contra la competencia exterior.
Y nos encierran en un corral de baja velocidad, porque eso ya está super amortizado, como si las empresas de diligencias hubieran podido frenar -que lo intentaron- la llegada del ferrocarril y de las carreteras y todavía dependiéramos de ellas y anduviéramos a su ritmo, mientras el mundo ruge ahí afuera a velocidades que acá hoy nos parecen de ciencia ficción.
El Plan Cardales, como el Mercurio y todos los planes del Estado que han tenido que ver con informática y telecomunicaciones, son o una burda estafa al usuario o de una penosa ingenuidad, pero lo que sé es que no sirven, son obsoletos, nos están costando millones de dólares en aparatos que se conectan mal o que son robados y mal usados y que sólo desean hacer un uso aún más saturado de una red que está colmada. Que sigan llegando usuarios a la red a esta velocidad y que se atasquen en la salida internacional, es un crimen contra la libertad de comunicarse. Están llenando este corral de cada vez más gente que a duras penas puede usar el correo electrónico o hacer chat, pero realmente trabajar con la capacidad actual de la red en Uruguay para hacer comercio electrónico, a lo que es el resto del mundo, hay años luz de distancia.
Yo personalmente, cuando por trabajo tengo que bajar programas de gran tamaño, tengo que pedirle a colegas del exterior que los bajen ellos en un ratito y me los envíen en CD por correo aéreo o por mensajerías !!! En serio, acá pasaría horas y trancaría mi línea... ¿es esto Internet? No.
Ya hace años hicimos tablas comparativas, explicamos las diferencias entre los servicios de acá y los del planeta y probamos que estamos frente a una situación en la que hay un complot para que ésta siga el mayor tiempo posible. ANTEL mismo, por boca de sus dueños, los funcionarios, ha dicho que si se abre el canal de comunicación y la competencia, no con los privados de acá sino con el resto del mundo, ANTEL corre peligro de desaparecer y al hacerlo, agrego yo, también desaparece el empleo bien pago y los beneficios de esos sultanes sindicales inamovibles, intocables, que se benefician de la existencia de una empresa que ya no tiene razón de existir.
El Plan Cardales, denuncio, es un gesto desesperado de ANTEL por meter más gente en su corral, un truco para ganar votos como han sido TODOS los planes de este gobierno, un alarde de ineptitud, como lo es esa oferta de un telefonito de tres pesos inalámbrico para que la gente use un poco más las líneas urbanas que deberían ser de llamada gratis o, al menos, de tarifa plana para uso ilimitado y que todos, al usar celular, mercado donde afortunadamente perdieron el monopolio, estamos abandonando poco a poco. ANTEL se cae, lo que es bueno, pero al caerse, intenta otra vez cercar al usuario.
Es claro que el Plan Cardales trata, al menos en sus primeros balbuceos, de dejar afuera del asunto hasta a los cómplices de que se haya dicho NO a la salida internacional de fibra óptica; merecerían quedar fuera por haber intentado aprovechar estos años de burla, pero es malo para todos que ANTEL, al caer, genere aún gastos mayores, expectativas que se van a frustrar, porque eso de tener Triple Play-TV-Internet-telefonía en un mismo paquete con la red de hoy y a estas velocidades, es técnicamente un disparate, una burrada a la que se ha plegado más de un vivo que sabiendo esto, promete Triple Play hoy y no lo puede dar.
El día que el Estado deje de jugar al dueño del país y que el contribuyente deje de ser el estúpido que paga impuestos de más por malos servicios y tarifas asesinas sin quejarse, rebelarse, oponerse, ahí sí tendremos Internet del modo que debe ser: WIFI en todos lados y gratis, tarifas planas de 30 dólares por al menos 3G de SUBIDA Y BAJADA, porque hoy la subida es miserable y la bajada impresentable. Todo el esquema actual de servicios de Internet está basado en una premisa:
Que el usuario es un imbécil al que hay que seguir exprimiendo.
Y eso es intolerable y debe terminar.
Félix Obes Fleurquin

Persistiremos en procesar, edición tras edición, y año a año, desde 2009 a 1995, aquellas opiniones y comentarios que nos parezca más oportuno recordar, y puntos de vista  vertidos en la página editorial del diario EL PAIS desde 1963 a 1996.
La Dirección.

Olvida el presidente argentino que Uruguay, mal que nos pese, o no, no es provincia argentina. Brasileños e ingleses frustraron la intención de Lavalleja y de Oribe, y aparecimos independientes para garantizar la libre navegabilidad de los ríos de la Plata y Uruguay, que hubiesen sido cursos de agua internos de la República Argentina, pese a que recién en 1973 Perón nos agasajó al aceptar compartir la soberanía del Plata. En definitiva, volvemos para atrás, a las raíces de la nacionalidad, cuando en 1813 Artigas planteó a los diputados orientales reconocer a la Asamblea Constituyente de Buenos Aires por "obediencia o por pacto". En fin, "la historia vuelve a repetirse" (como dice la letra del tango) con la diferencia de que aquí no hay una "muñequita dulce y rubia" sino un país independiente que adopta decisiones independientes y que no está dispuesto a resignar un centímetro de soberanía. (enfoques 1 de marzo de 2006)

El IRPF que el gobierno del cambio va a implantar a partir de 2007 tiene, como única diferencia con el IRP que nos habían prometido eliminar, sólo una letra más. Es el engaño más vil y repudiable que nos han hecho los prometedores del ‘cambio’, en un país que está estresado diariamente por los impuestos indirectos que significan las tarifas de los servicios públicos, caso de la luz, agua, gas, combustibles y teléfonos. Es una falacia, una gran mentira que se siga hablando del Impuesto a la Renta cuando, en realidad, es el mismo Impuesto a los ingresos que teníamos, con el aditivo de que ahora tributarán también los alquileres y los intereses de colocaciones bancarias. Quedará desnudo, ministro, porque no ha tenido ni tiene en cuenta la sabia apreciación de Groucho Marx, que sostenía: "la política es el arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico falso y aplicar después los remedios equivocados". Ni más ni menos lo que pretende hacer. (enfoques 8 de marzo de 2006)

Desde el punto de vista de enfoques, el General Invierno será en definitiva quien vuelva para sus casas a los piqueteros de los puentes, de la misma manera que se hizo cargo de los soldados napoleónicos y de los alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Lo que no debe olvidarse ni puede pasar por alto, sea cual sea la fórmula de solución del conflicto, es el grave daño económico infligido al Uruguay, sin antecedentes en la historia de los últimos cincuenta años, y que Argentina deberá reparar, a costa, incluso, de una firme actitud del gobierno de Vázquez, pese a la ayuda notable brindada por Kirchner y el empresario López Mena para ungirlo presidente. (enfoques 20 de marzo de 2006)

Con relación a Botnia uno de los errores del gobierno uruguayo fue no haber sopesado debidamente la enjundia del oponente. Kirchner no es un negociador de buena fe. Va estar tratando de obtener ganancias a cada paso. Su estilo es avasallante y considera a Vázquez como si fuera el gobernador de una de sus provincias, juicio que hemos mantenido invariablemente desde que abordamos el tema. (enfoques 31 de marzo de 2006)

Mire ministro Astori: constituye toda una indignidad nacional que el sueldo promedio, en este país, (la América indígena es otra cosa) no llegue con comodidad a los 12.500 pesos por lo menos (500 dólares por mes) en tanto que los economistas, sinvergüenzas, osados y atrevidos, hablan de un sueldo mínimo, decoroso, de alrededor de dos mil pesos, es decir, 80 dólares. Y ni le cuento el padecimiento diario y espantoso de los jubilados y pensionistas, abandonados de viejos a su suerte, los más sin familias que los apoyen, hacinados en casas de ancianos inapropiadas, al estilo boliviano que nos exhibe diariamente la prensa argentina, y con la espada de Damocles de que les caiga su impuestazo si sus pasividades son superiores a los 7 mil pesos, mientras usted se luce en los foros internacionales de crédito demostrando cómo puede ahogarse aún más al pueblo uruguayo. Se la dejo por aquí, ministro, porque llega la Semana Santa y deseo comenzarla de la mejor manera posible, tratando de despojarme del agravio gratuito que trascienden sus dichos. (enfoques 7 de abril de 2006)

Bastó que el presidente Kirchner tuviese la humorada de comentar que "le encantaría" que la Iglesia Católica mediase en el conflicto entre Uruguay y Argentina por la instalación de las plantas de celulosa, para que toda la troupe de periodistas uruguayos y argentinos saliese en estampida a requerir la opinión de los más conspicuos representantes del clero rioplatense: Cardenal Bergoglio, y Monseñores Cotugno, Galimberti y algunos otros titulares de diócesis de los departamentos del interior de Uruguay. Esta nueva tomada de pelo del mandatario argentino -que recién acaba de dar un paso para recomponer su deteriorada relación con la Iglesia, en un contacto fugaz que incluyó hasta un besito de paz con el aludido cardenal- motivó que toda la prensa rioplatense enfilase micrófonos hacia Bergoglio, Cotugno y Galimberti, el segundo un gran macaneador, y el tercero un postergado cardenal, forzoso intérprete, este último, de las despropósitos y desvaríos que suelta de vez en cuando el Arzobispo de Montevideo apenas se sale del libreto que enmarca en el Uruguay el accionar de la Iglesia Católica, Apostólica y Romana. (enfoques 18 de abril de 2006)

El desquicio de la estructura salarial dentro del Estado no tiene remedio, y suena irónico, deplorable, y da para el llanto colectivo, saber que el principal del Instituto del Menor solicita públicamente a la población que no le dé dinero a los chicos malabaristas del semáforo, como tampoco a los limpiaparabrisas, porque éstos recaudan diariamente tres veces más que lo que está en condiciones de ofrecer el gobierno a las clases más desposeídas. (enfoques 28 de abril de 2006)

El Coordinador del Aeropuerto Internacional Arturo Michelena, Freddy Rodríguez, anunció que mantendrán la supervisión a todas las aerolíneas nacionales e internacionales, que laboran en este establecimiento para que no vendan los pasajes con sobreprecio a los usuarios.
Alertó que aquellas compañías que oferten los boletos con otros montos que no sea el establecido serán denunciadas ante los entes competentes, que se encargarán de aplicar las sanciones existentes. El funcionario aseveró que las aerolíneas que especulen serán pasadas a los organismos encargados de aplicar los correctivos y pidió a los ciudadanos hacer las denuncias. Indicó que el pasado lunes realizaron un contacto con los funcionarios del Instituto Nacional para la Defensa de las Personas en el Acceso de Bienes y Servicios (Indepabis) quienes supervisaron a las compañías aéreas y ellos comprobaron que se estaban vendiendo los pasajes al valor estipulado.
Manifestó que el pasado lunes en la tarde se vendieron boletos normalmente tanto en la terminal aérea internacional como en el nacional. Igualmente, informó que hoy se inaugurará a las 10 de la mañana la oficina de Interpol y posterior a este acto, habrá una reunión de los representantes de todos los organismos de seguridad para determinar las estrategias.

En el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv, la exploración se realiza en 30 minutos. ¿La clave? Mirar a los pasajeros a los ojos
por Cathel Nelly. Mientras los aeropuertos de Norteamérica gimen bajo el peso de otro cambio radical en los procedimientos de seguridad, una palabra permanece saltando de las bocas de los expertos: Israelificación.
Esto es, cómo podemos hacer a nuestros aeropuertos más parecidos a los de Israel, que están sujetos a amenazas mucho mayores con muchas menores molestias.
“Para nosotros israelíes, es alucinante ver lo que ocurre en Norteamérica, porque pasamos por esto hace 50 años”, dijo Rafi Sela, el presidente de AR Challenges, una consultora global de seguridad en el transporte. Ha trabajado con el RCMP, el U.S. Navy Seals y en aeropuertos alrededor del mundo.
“Los israelíes, a diferencia de los canadienses y los estadounidenses, no toman s--- de nadie. Cuando la agencia de seguridad de Israel (la ISA) comenzó a implementar una más estricta seguridad y teníamos que esperar en fila durante – no horas – sino 30 o 40 minutos, todo se frenó infernalmente. Dijimos, ‘No vamos a hacer esto. Se debe encontrar una forma que cuide de la seguridad sin tocar la eficiencia del aeropuerto`”.
A pesar de enfrentar docenas de potenciales amenazas todos lo días, el sistema de seguridad en el mayor centro de Israel, el Aeropuerto Internacional Ben Gurion de Tel Aviv, no ha sido puesto en peligro desde 2002, cuando un pasajero, erróneamente, llevó un arma de mano dentro de un vuelo. ¿Cómo manejan eso?
El primer nivel de real seguridad que recibe a los viajeros en Ben Gurion, es un control en el camino. Todos los conductores son detenidos y se les hacen dos preguntas: ¿Cómo está? ¿De dónde viene?
“Dos preguntas benévolas. Las preguntas no son importantes. Lo es la forma en que la gente actúa cuando les responden”, dice Sela.
Una vez que se estaciona el automóvil o se baja del autobús, se pasa a través del segundo y tercer perímetro de seguridad.
Fuera de la terminal, guardias armados observan a los pasajeros cuando se dirigen hacia las puertas, nuevamente buscando comportamientos extraños. En la media docena de entradas en Ben Gurion, otro nivel de seguridad observa. En este punto, algunos viajeros serán apartados al azar, y su persona y equipaje pasarán por un magnómetro.
“Esto es para ver si usted lleva metales pesados con usted o algo que parece sospechoso”, dice Sela.
Ahora usted está en la terminal. Cuando se aproxima al mostrador de check-in de su aerolínea, un entrevistador entrenado toma su pasaporte y su pasaje. Le hacen una serie de preguntas: ¿Quién hizo las maletas? ¿Estuvo fuera de su lado?
“Todo el tiempo, te miran a los ojos – lo que es muy embarazoso. Pero ésta es una de las formas en que se pueden dar cuenta si usted es sospechoso o no. Toma 20, 25 segundos”,dice Sela.
Las filas están escalonadas. A la gente no se le permite agruparse formando blancos que invitan a una bomba suicida que hubiera llegado tan lejos.
En el mostrador de check-in, su equipaje es inmediatamente escaneado en un área especialmente preparada. Sela hace el papel de abogado del diablo - ¿Qué pasa si usted eludió la atención de los primeros cuatro niveles de seguridad, y ahora trata de pasar un bolso con una bomba adentro?
“Una vez le pregunté esto a Jacques Duchesneau (el anterior jefe de la Autoridad Canadiense de Seguridad del Transporte Aéreo): digamos que hay un bolso con plastilina y dos lapiceras metidas adentro. Eso es ‘Bombas 101’ para el que observa la pantalla. Le pregunté a Duchesneau, ‘¿Qué habría hecho?’ Y él dijo, ‘Evacuar la terminal’. Yo dije, ‘Oh, Dios mío’.
“Tomemos Pearson (el aeropuerto de Toronto). ¿Sabe usted cuánta gente hay en el aeropuerto en cada momento? Muchos miles. Digamos que estoy realizando una evacuación sin pánico – que nunca ocurrirá. Pero digamos que este es el caso. ¿Cuánto tiempo tomará? Nadie lo pensó. Yo dije, ‘Dos días’”.
Un observador de pantalla en Ben Gurion tiene un par de mejores opciones.
Primero, el área de la pantalla está rodeada por un contorno de vidrio a prueba de explosiones, que puede contener la detonación de hasta 100 kilos de explosivo plástico. Sólo las pocas docenas de personas dentro del área de la pantalla necesitan ser evacuadas, y hasta un punto a unos pocos metros de distancia.
Segundo, todas las áreas de las pantalla contienen ‘cajas de bombas’. Si un observador de pantalla descubre un bolso sospechoso, él/ella está entrenado/a para recogerlo y colocarlo en la caja a prueba de explosión. Un escuadrón antibomba llega rápidamente y se lleva la caja para posterior investigación.
“Este es un pequeño y simple ejemplo de cómo podemos, simplemente, detener un problema que podría inutilizar uno de vuestros aeropuertos”, dijo Sela.
Cinco niveles de seguridad han quedado atrás: llegó usted finalmente al único en el que el aeropuerto Ben Gurion comparte con Pearson - el control corporal y de equipaje de mano.
“Pero aquí se hace completamente, absolutamente 180 grados diferente de cómo se hace en Norteamérica”, dice Sela.
“Primero, es rápido – casi no hay fila. Es porque no buscan líquidos, no buscan en sus zapatos. No buscan todo lo que buscan en Norteamérica. Simplemente lo miran a usted”, dice Sela. “Aún hoy, con la seguridad intensificada en Norteamérica, controlarán su cosas hasta la muerte. Pero nunca lo mirarán a usted, cómo se comporta. Nunca mirarán a sus ojos … y ese es el modo para separar a los malos de los buenos.”
En Ben Gurion, el objetivo es mover a los que vuelan, desde el estacionamiento hasta la sala de embarque del aeropuerto en un máximo de 25 minutos.
Y entonces hay inteligencia. En Israel, dijo Sela, una coordinada operación conjunta de inteligencia produce una constantemente evolucionada serie de análisis de amenazas y estudios de vulnerabilidad.
“En Canadá y Estados Unidos no se hacen, absolutamente, inteligencia y análisis de amenazas”, dijo Sela. “Absolutamente ninguna”.
Pero aún sin inteligencia, sostiene Sela, Umar Farouk Abdulmutallab – que supuestamente trató de hacer estallar el vuelo 253 de Northwest Airlines en el día de Navidad – no podría haber logrado pasar los analizadores de comportamiento de Ben Gurion.
Así que, ocho años después del 11/9, ¿por qué somos tan reacios?
Sela culpa primero a nuestros líderes, después a nosotros mismos.
“Ustedes pueden, fácilmente, hacer lo que nosotros hacemos. No tienen que cambiar nada. Sólo tienen que agregar un poquito – tecnología, entrenamiento”, dijo Sela. “Pero deben cambiar completamente la forma en que realizan la seguridad aeroportuaria. Y eso es algo con lo que los burócratas tienen un problema. Están muy encerrados en su propio concepto”.
Y, en lugar de temer, sugiere que la indignación sería un mucho más poderoso acicate para provocar ese cambio.
“¿Sabe usted por qué los israelíes están tan calmados? Tenemos brutales ataques terroristas contra nuestros civiles y, aún así, la vida en Israel es bastante buena. La razón es que la gente confía en sus fuerzas de defensa, en su policía, en sus grupos de respuesta y en las agencias de seguridad. Saben que están haciendo un buen trabajo. No se puede decir lo mismo de los estadounidenses y de los canadienses. No confían en nadie”, dijo Sela. “Pero dicen, ‘todo bien hasta el momento’. Entonces, si algo ocurre, todo se frena infernalmente y usted tiene que pasar 8 horas en un aeropuerto. Lo cual es ridículo. No se justifica”.

"Será genial ver a todo el mundo otra vez. Realmente será memorable volver a estar ahí fuera con todo los implicados, recordando lo bien que trabajó todo el mundo en equipo", afirmaba esta semana el piloto Chesley B. Sullenberger III, conocido como "Sully" y elevado a la categoría de héroe nacional desde entonces.
Hoy, hace un año exactamente, el mundo entero se sorprendía al ver las imágenes de un Airbus A320 -que operaba el vuelo 1549 de US Airways entre Nueva York y Charlotte (Carolina del Norte)- flotando sobre las gélidas aguas del Hudson y gran parte de sus 155 pasajeros esperando sobre las alas a ser rescatados por embarcaciones cercanas.
Poco antes el piloto había protagonizado un impresionante acuatizaje sobre el río que separa las costas de Nueva York y Nueva Jersey al entender que con los dos motores parados no tenía impulso suficiente para llegar a la pista de aterrizaje de algún aeropuerto cercano.
Los motores habían dejado de funcionar después de que una bandada de gansos canadienses se cruzara con el avión minutos después de que éste despegara del aeropuerto neoyorquino de LaGuardia.
Algunas de las aves entraron en los motores del Airbus y los inutilizaron, por lo que, cinco minutos después de despegar, el piloto encaró el río Hudson desde el norte y lo convirtió por unos instantes en una pista de aterrizaje que permitió al avión quedar posado sobre el agua a la altura del Midtown de Manhattan, para sorpresa de los cientos de ciudadanos y turistas que presenciaron la escena.
Gran parte de los 155 supervivientes del que ha sido bautizado como "el milagro del Hudson" por la prensa estadounidense acudirán el viernes al lugar donde se posó el avión, aunque esta vez lo harán en barco, y luego participarán en una gran cena para la que han recaudado unos 20.000 dólares con los que pretenden agasajar a quienes colaboraron en el rescate.
"Aún tengo la sensación de que mantengo una deuda de gratitud pendiente que nunca podré saldar. Mucha gente en Nueva York y Nueva Jersey decidió ese día no ser meros espectadores e hicieron cosas increíbles para sacarnos del agua", recordaba recientemente el piloto, quien asegura haber vivido un año "surrealista" y "difícil de creer".
En estos últimos doce meses, "Sully" ha acudido invitado a la toma de posesión de Barack Obama, escrito un libro, protagonizado un documental, visitado el palacio de Buckingham, presidido desfiles y hasta testificado ante el Congreso de Estados Unidos.
Entre el resto del pasaje, y según se dedica a publicar estos días la prensa local, hay quienes han aprendido a relativizar y ahora duermen mejor desde entonces, quienes se han hecho amigos entre sí y se consideran parte de una misma familia, quienes se han decidido a ser mejores personas y querer más a los suyos, y hasta quienes se han casado con su compañero de aventura aérea.
Y mientras, por lo que respecta a los gansos, las estadísticas apuntan a que éstos siguen sufriendo las embestidas de los aviones, de forma que las colisiones en los tres grandes aeropuertos cercanos a Nueva York han aumentado cerca de un 10 por ciento en los siete primeros meses de 2009, pese a que el tráfico aéreo ha descendido un 5,5 por ciento.

Los reportes de aviones que embistieron aves mientras volaban aumentaron en el año transcurrido desde que una aeronave de US Airways acuatizó en el río Hudson, Nueva York, tras embestir una bandada de gansos, y el recuento del gobierno podría llegar a los 10.000 incidentes en 2009, unos 27 por día. El récord, en 2007, fue de 7.507 casos.
También, según los informes, los accidentes graves aumentan a una tasa mayor que los incidentes menores. En los primeros siete meses de 2009 hubo por lo menos 57 casos de daños importantes y tres en los que aviones y un helicóptero fueron destruidos a causa de las aves. Por lo menos hubo ocho muertos y seis heridos como consecuencia.
Los aviones destruidos incluyen el Airbus A320 que con 155 pasajeros y tripulantes se vio forzado a hacer un dramático descenso sobre el río Hudson el 15 de enero de 2009, después de embestir una bandada de gansos. El incidente no costó vidas gracias a la pericia del piloto principal.
Sin embargo, cuando un helicóptero Sikorsky en ruta a una plataforma petrolera en aguas estadounidenses del Golfo de México se estrelló en enero después de embestir un halcón, murieron los dos pilotos y seis de los siete pasajeros. El único sobreviviente quedó gravemente herido.
El aumento de reportes se debe a que los aeropuertos y las aerolíneas se han mostrado más inclinados a informar los incidentes, dijo Mike Beiger, coordinador nacional del programa de riesgos de la vida silvestre en los aeropuertos que desarrolla el Departamento de Agricultura, pero los expertos también advierten que han aumentado las bandadas de aves de gran tamaño, como los gansos canadienses que pueden arruinar los motores en los jets de pasajeros.
“Las aves y los aviones compiten por el espacio aéreo, que se está atestando cada vez más'', observó Richard Dolbeer, experto en colisiones de aviones con aves que asesora a la Administración Federal de Aviación (FAA) y al Departamento de Agricultura.
El aumento en informes para 2009 -que se calcula habrá subido un 40% una vez que concluya el recuento- se produce pese a preocupaciones del gobierno de que revelar públicamente los detalles de dichos incidentes desalentaría a los aeropuertos y las aerolíneas a reportarlos por temor a perjudicar su negocio. 

Sol Líneas Aéreas unirá desde el 31 de enero la Capital Federal con el Aeropuerto Internacional del Valle del Cónlara - Merlo, en la provincia de San Luis, los domingos y jueves.                
La compañía comenzará a operar la ruta entre la Villa de Merlo - Buenos Aires como lo hace entre Villa Mercedes - Buenos Aires y San Luis - Buenos Aires, bajo riesgo empresario y sin subsidios del Gobierno de la Provincia de San Luis. "Cuando el vicepresidente de la compañía, Juan Nyffenegger, nos visitó en octubre coincidió con nuestra propuesta de trabajar en conjunto para disponer de un servicio que conecte a la Villa de Merlo con el resto del país." expresó la Ministra de Transporte, Industria y Comercio, María José Scivetti.
Según la funcionaria "Sol Líneas Áreas comenzó a trabajar con las autoridades provinciales y municipales, cámaras hoteleras, operadores turísticos, agencias mayoristas y minoristas de la Capital Federal para ofrecer los principales centros veraniegos puntanos". Los nuevos servicios, con horarios a confirmar, partirían los domingos a las 10:10 horas, desde la Capital Federal y arribarán a la Ciudad de San Luis a las 12:00 horas, una hora después tocará suelo en Merlo. Retornará desde el Valle del Cónlara a las 14:40 horas.
En tanto, los jueves, saldrían desde Aeroparque a las18:20 horas, arribarían a San Luis a las 20:10 horas y a Merlo a las 20:50 horas, con un retorno estimado entorno de las 22:00 horas. Con esta ultima gestión, el gobernador, Alberto Rodríguez Saa, logró restablecer los vuelos comerciales en todos los aeropuertos locales. (Fuente: Mensajero web)

El 1 de febrero comienza a volar entre el Aeropuerto Internacional de Punta del Este y Aeroparque el anfibio sistema de transporte aerofluvial de Juan Carlos López Mena. Con aviones ATR se convertirán en la competencia directa de Pluna y Aerolíneas Argentinas, las aéreas tradicionales en la ruta que enlaza la capital de la Argentina con el principal polo turístico uruguayo. Cabe agregar que BQB volará también entre Punta del Este y Porto Alegre, aguadándose se den a conocer días y horarios.

En menos de tres meses el Perú tendrá una nueva aerolínea que realizará la ruta Lima – Madrid en reemplazo de la quebrada empresa Air Comet, anunció el ministro de Comercio Exterior y Turismo, Martín Pérez.
El Secretario de Estado detalló que la multinacional Air Europa presentó un pedido para operar desde la capital española hasta nuestras tierras a través de su marca Air Madrid.
Pérez Monteverde destacó que las aerolíneas y la hotelería representan la “locomotora” del turismo para el país. Ello tras visitar las obras del hotel Westin Libertador que requirió una inversión, refirió, de cien millones de dólares.
El titular del Mincetur detalló que el referido edificio, de 118 metros, tendrá un centro de convenciones para mil personas y será inaugurado en setiembre de este año.    

En diciembre, el tráfico de carga –medido en toneladas-kilómetro- registró un crecimiento de 23,8% en relación con igual periodo del año pasado, con lo cual el factor de ocupación alcanzó 73,5%
LAN Airlines S.A. y sus filiales (“LAN” o “la Compañía”) (Bolsa de Comercio de Santiago: LAN / NYSE: LFL) una de las aerolíneas líderes de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga, dieron a conocer hoy las cifras preliminares mensuales y acumuladas de su operación para el mes de diciembre 2009.
En dicho mes, el tráfico de pasajeros, medido en pasajeros-kilómetro, aumentó 10,6%, mientras que la capacidad se incrementó en un 7,8%. Como resultado, el factor de ocupación creció 1,9 puntos porcentuales a 76,7%. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 70% del total del tráfico de pasajeros.

Crece tráfico doméstico en Argentina, Chile, Perú y Ecuador
El tráfico doméstico de pasajeros en Argentina, Chile, Perú y Ecuador, medido en pasajeros-kilómetro, aumentó 5,9% mientras que la capacidad creció en un 8,3%. Como consecuencia, el factor de ocupación disminuyó 1,7 puntos porcentuales a 74,9%.

Importante aumento en el tráfico internacional de pasajeros
El tráfico internacional de pasajeros, medido en pasajeros-kilómetro, aumentó 12,8% en comparación con el mes de diciembre de 2008, mientras que la capacidad aumentó 7,6%. Como resultado, el factor de ocupación creció 3,6 puntos porcentuales a 77,5%. La capacidad en las rutas internacionales creció impulsada principalmente por aumentos en la operación a Europa y al Pacífico Sur.

Significativa recuperación en el tráfico de carga
Durante el mes de diciembre, el tráfico de carga creció 23,8%. Este crecimiento se debe principalmente a la recuperación de los mercados de importación y exportación de América Latina, junto con un crecimiento en las operaciones a Europa. En línea con el crecimiento en la demanda, la capacidad aumentó 11,5% generando un alza de 7,3 puntos en el factor de ocupación de carga, el que alcanzó 73,5%.

Puntualidad
En diciembre, 86,5% del total de vuelos de la Compañía despegó a tiempo basado en un estándar de quince minutos (todas las salidas, partiendo dentro de quince minutos de la hora prevista en el itinerario se consideran en este estándar de puntualidad). Esto representó una disminución de 3,1 puntos en comparación con diciembre de 2008.

Se concretó la firma de un contrato mediante el cual LAN Arilines adquiere 30 modernos Airbus familia A320 de corto alcance, que se incorporarán gradualmente a partir de 2011 y hasta el año 2016.
Los nuevos aviones operarán vuelos en Latinoamérica, así como rutas domésticas en Argentina, Perú, Ecuador y Chile y se destinarán a la renovación y crecimiento de la flota de corto alcance de la Compañía y sus filiales.
Las aeronaves están valoradas en aproximadamente US$1.972 millones de acuerdo a su precio de lista. Adicionalmente, este plan estratégico de renovación de flota implica la venta de 5 aeronaves A318 durante el año 2011.
La integración de los nuevos Airbus A320 refleja el importante compromiso de LAN con el medio ambiente ya que estos aviones incorporan la más avanzada tecnología en la industria aérea y son altamente eficientes en el consumo de combustible, lo que permite una reducción importante de emisiones así como también una disminución en los niveles de ruido.
Ignacio Cueto, Gerente General de LAN, señaló que “esta inversión asegura el crecimiento futuro de la Compañía y reafirma nuestro compromiso con el desarrollo de la aviación comercial en Latinoamérica así como también con el crecimiento económico y social de los países de la región. Estos aviones son operados por las mejores líneas aéreas del mundo y cuentan con tecnología de última generación, lo que ha implicado un cambio sustancial en materia de servicio, calidad y comodidad que nos permite ofrecer la mejor experiencia de viaje a nuestros pasajeros”.

En la rendición de cuentas del 2009 realizada ante los medios de comunicación, Copa Holdings tuvo una mayoría de puntos positivos, al ser la empresa que hizo el tercer pedido de aeronaves más grande del mundo, y haber capeado con éxito el temporal de la crisis económica mundial y la gripe A/H1N1.
Para el ejercicio en curso se prevé la contratación de 81 nuevos pilotos , destacándose  por parte de Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines, que   no todos serán panameños: "en los próximos cuatro años, Copa necesitará más de 340 nuevos pilotos. Para contribuir con la solución hemos invertido en un centro de capacitación de pilotos con simuladores aéreos y colaboramos con la Universidad Tecnológica, que a la vez tiene acuerdos con Florida Institute of Technology”. No sólo se contratarán pilotos, también se abrirán oportunidades para tripulantes, administrativos, personal de aeropuerto y mantenimiento.
La cantidad de vuelos diarios (240) y la cantidad de pasajeros a bordo (7.2 millones) representaron un crecimiento del 11% sobre lo registrado durante el 2008.
“Copa Holdings tiene una deuda de cerca de mil millones de dólares, en su mayoría asociada a sus activos productivos y no a pérdidas”, explicó el presidente del conglomerado que incluye Copa Airlines y AeroRepública. Para 2010 los planes son seguir creciendo y manteniendo el liderazgo de Panamá como hub de las Américas.
Se contempla un crecimiento de 15%; aumentar a 53 los destinos y llegar a 260 vuelos diarios. Hay nueve pedidos en firme para aeronaves Boeing y once opciones posibles con la empresa Embraer. Para mediados de año se incrementarán las frecuencias a Punta Cana, Sao Paulo, Los Ángeles y Guatemala.

El presidente de Boeing España y Portugal, Pedro Argüelles, señaló hoy que hay un diálogo abierto con Iberia porque "consideramos que tienen interés en conocer el nuevo B787 Dreamlier", y es un cliente potencial.
Argüelles, en un encuentro con periodistas para presentar el nuevo avión del fabricante americano Boeing, que realizó el primer vuelo el pasado 15 de diciembre, indicó que por el momento tan sólo la compañía española Air Europa ha firmado la adquisición de 8 unidades.

En el mes de marzo, Pluna iniciará vuelos desde Carrasco al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, cinco veces por semana, y en forma diaria a partir de abril.
Los vuelos partirán de Carrasco a las 17 hs, permitiendo las conexiones con los vuelos de las principales aerolíneas que parten de Ezeiza cada noche con destino a Europa y Estados Unidos, así como con otros vuelos regionales. El vuelo de Ezeiza a Carrasco será a las 11 de la mañana. De este modo se fortalece el hub de Montevideo, dándole más conectividad a sus actuales destinos regionales con el mundo entero.
Respecto a la temporada estival, en diciembre ya se había registrado un incremento importante de pasajeros, luego el 3 de enero se registró el récord diario con 3.407 pasajeros transportados en un solo día, y para el mes de enero, en base a las reservas y pasajes vendidos, se proyecta un incremento del 38% respecto a enero de 2009.
En el caso de las rutas entre Uruguay y Argentina, el incremento es de un 5%, mientras que el mayor crecimiento se registra en primer lugar, en la ruta a Florianópolis y en segundo lugar, en la ruta a Santiago de Chile con un 116%.
En la proyección a febrero, las rutas “estrellas” al margen del puente aéreo y Punta del Este, son San Pablo, Santiago de Chile y Río de Janeiro.
Por otra parte Pluna está organizando charters que se están llevando adelante con gran éxito como por ejemplo Ezeiza – Florianópolis, Córdoba – Cabo Frío, Santiago – Punta del Este.
Si se promedia enero y febrero se podría decir que Florianópolis, Santiago de Chile y Asunción son las rutas que desde Montevideo obtienen mejor desempeño en esta temporada estival respecto al mismo período del año anterior.
Todas las rutas de Pluna en esta temporada proyectan números positivos.

Montañas de basuras junto a contenedores completos.
¿Qué les parecería carecer de suministro de energía eléctrica, agua, teléfono, hospitales y sanatorios cerrados, en los días feriados como por ejemplo 25 de diciembre y 1º de enero, y otros como el día del funcionario de UTE,ANTEL y OSE, etc.? ¡Totalmente inconcebible!¡Son servicios públicos imprescindibles!... Pues, no menos imprescindibles son la recolección de resíduos y el transporte. En esta oportunidad y por efecto del llamado “feriado largo” más un paro del sector, alevósamente programado en vísperas de la Navidad por ADEOM contra los “vecinos” de Montevideo, tuvimos que vivir por varios días con montañas de basura junto a los contenedores repletos. Para fin de año fue peor aún, ya que el 6 de enero aún existían zonas con la recolección pendiente. Estos hechos se agregan a los usuales basurales que con total impunidad producen los hurgadores que hacen su recorrido por la noche. ¿Medidas de la IMM?...¡Ninguna! desde que los Intendentes de Mdeo. desde hace tiempo están de rodillas frente al gremio que hace lo que quiere (recordemos al Sr. Arana que hasta  fue agredido físicamente sin que hiciera nada al respecto). El  transporte  -otro servicio público imprescindible- es desempeñado por permisarios privados supuestamente bajo el control y regulación de la IMM. Si bien en una época hubo un “servicio de emergencia” , desde hace ya mucho tiempo el 1º de enero, 1º de mayo y 25 de diciembre -tradicionalmente días de reunión familiar- se carece totalmente de locomoción.  Pero la realidad es que practicamente desde las 18hs. del día anterior  ya cesa la misma... ¡y con el visto bueno de la IMM!. Magro favor se hace a la sociedad en una época en que preocupa la desintegración de los núcleos familiares. Pero también en los demás feriados y todos los sábados de tarde y domingos la Comuna acepta que se preste un “servicio reducido” y la realidad es que es tan reducido, que en algunas líneas puede llegaser a esperar hasta una hora. ¿No sería del caso tener en cuenta estos problemas para las próxima elecciones municipales?
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· David V. Jones seguirá al frente de Amadeus como President & CEO durante el año 2010.
· Luis Maroto se convertirá en President & CEO de Amadeus el 1 de enero de 2011.
· Ana de Pro ha sido nombrada CFO.
· Sabine Hansen Peck ha sido nombrada Vice President, Human Resources.
Amadeus, proveedor mundial de soluciones tecnológicas y de distribución para la industria del viaje y el turismo, ha anunciado hoy que David V. Jones seguirá al frente de la compañía como President & CEO durante 2010 y será sucedido en enero de 2011 por Luis Maroto, actualmente Deputy CEO y hasta hoy también CFO. David V. Jones trabajará en estrecha colaboración con Luis Maroto y con el equipo directivo para garantizar una transición fluida en los próximos doce meses.
Amadeus también anuncia el nombramiento de Ana de Pro como nueva CFO en sustitución de Luis Maroto, quien abarca ahora nuevas responsabilidades. Antes de incorporarse a Amadeus, Ana de Pro ocupó varios puestos de alta dirección en Arthur Andersen, Metrovacesa y Sacyr Vallehermoso. Con su incorporación en febrero de 2010, el equipo directivo de Amadeus se beneficiará inmediatamente de su destacada trayectoria profesional en el sector empresarial español.
Además, Sabine Hansen Peck ha sido nombrada Vice President, Human Resources, por lo que se convierte en la responsable del área de Recursos Humanos para el grupo en todo el mundo. Con más de 17 años de experiencia gestionando departamentos de recursos humanos y equipos multiculturales, su capacidad profesional y amplias competencias se traducirán en un valor añadido tangible para Amadeus y sus más de 8.900 empleados de más de 120 nacionalidades. Sabine Hansen Peck se incorpora a Amadeus desde Citigroup, donde era responsable de recursos humanos para la región de Europa, Oriente Próximo y África (EMEA) de la división Global Consumer Group.
Con motivo del anuncio, David Jones señaló: «Celebro el nombramiento de Luis Maroto como futuro President & CEO y seguiré dedicando todos mis esfuerzos a Amadeus durante los próximos doce meses. Nuestra organización comercial internacional seguirá estando encabezada por Philippe Chérèque en calidad de Executive Vice President, Commercial. Además, Jean-Paul Hamon y Eberhard Haag seguirán siendo Executive Vice Presidents a cargo de los departamentos de Development y Operations, respectivamente, y Tomás López Fernebrand seguirá ocupando el cargo de Vice President, General Counsel. Estoy seguro de que juntos seguiremos haciendo de Amadeus una empresa única en su género por su conocimiento sectorial, visión estratégica e innovación».
Por su parte, Luis Maroto destacó: «Estoy encantado de poder trabajar codo con codo con David Jones para garantizar una transición fluida y enfocada. Los nombramientos de Ana de Pro y Sabine Hansen Peck demuestran una vez más la capacidad de Amadeus para atraer a los mejores profesionales. La estructura del equipo gestor de Amadeus hace gala de una continuidad y estabilidad que son elementos esenciales para nuestro éxito».
A partir de febrero de 2010 el Comité Ejecutivo de Amadeus estará formado por:
- David V. Jones, President & CEO (presidente y consejero delegado)
- Luis Maroto, Deputy CEO
- Philippe Chérèque, Executive Vice President, Commercial
- Jean-Paul Hamon, Executive Vice President, Development
- Eberhard Haag, Executive Vice President, Global Operations
- Tomás López Fernebrand, Vice President, General Counsel & Corporate Secretary
- Sabine Hansen Peck, Vice President, Human Resources
- Ana de Pro, Chief Financial Officer 

Teddy Taratuty con integrantes de la Fundación Peluffo Giguens: Sra. Renée Morillo, Cra. Mirta Casales, y Sr. Gerardo Zambrano

Con un éxito total culminó el torneo de golf COPA LONDON SUPPLY. Se recaudaron U$S 107.832, cifra record en los seis años que se viene realizando este torneo.
Los más de 130 participantes del torneo de golf benéfico London Supply en el Club del Lago reunieron una cifra récord que fue donada a la Fundación Peluffo Giguens, que apoya los tratamientos oncológicos de niños con cáncer de todo Uruguay: US$ 107.832. Esto es más del doble de lo que fue recaudado el año pasado, US$ 47.495. Entre los competidores, la mayoría empresarios uruguayos y argentinos, estuvo el último candidato presidencial del Partido Colorado, Pedro Bordaberry.
El vicepresidente de la Fundación Peluffo Giguens, Gerardo Zambrano, recibió el cheque con la cifra recaudada de manos de Teddy Taratuty, presidente de London Supply. Los ganadores de la "Laguneada", con 56 golpes fueron: Sergio Astropietro, Luis Grande, Miguel Palombella y Pablo Camerlinckx.
Luego de la entrega de premios los participantes compartieron un cóctel.

Dormir menos de 7 horas durante semanas hace diez veces más lentas las reacciones
Una buena noche de sueño el fin de semana no ayudará a recuperar las horas de descanso perdidas en la semana. De hecho, hacerlo causa una falsa sensación de bienestar matinal que, a medida que pasan las horas, vuelve diez veces más lentas las reacciones. Eso aumenta el riesgo de cometer errores o sufrir accidentes.
"Puede enmascarar los efectos de la pérdida crónica de sueño -confirmó ayer a LA NACION la doctora Elizabeth Klerman, de la Universidad de Harvard-. Por ahora, no existe nada que reemplace el sueño, de modo que la única recomendación sería dormir un poco más."
Pero no todos pueden hacerlo. Las personas con trabajos por turnos rotativos, como las enfermeras, los médicos, los policías y los choferes, o las que tienen dos trabajos y hasta quienes padecen de algún trastorno del sueño (como uno de cada cuatro argentinos) no siempre pueden cumplir con las 8 horas de descanso nocturno recomendadas.

Además, dormir poco puede causar aumento del peso, enfermedad cardiovascular o debilitamiento del sistema inmune. Ahora, un estudio publicado ayer en la revista ScienceTranslational Medicine , suma a esa lista la alteración de por lo menos dos mecanismos biológicos reguladores en el cerebro. Uno registra las horas que pasamos despiertos y, el otro, acumula los días o las semanas que dormimos poco (menos de 7 horas).
"Las personas que pierden horas de sueño de manera crónica desarrollan una falsa sensación de haberse recuperado después de dormir más horas, por ejemplo, una o dos noches el fin de semana. Eso se debe a una recuperación del nivel normal del rendimiento por pocas horas al levantarse. Sin embargo, siguen teniendo la deuda de sueño, que se evidencia a medida que su rendimiento disminuye con las horas", señaló Klerman, coautora del estudio y directora de la Unidad de Modelado Analítico de la División de Medicina del Sueño del Brigham and Women´s Hospital, de Harvard.
Durante 38 días, el equipo dirigido por el neurólogo Daniel Cohen indagó cómo la pérdida de sueño aguda (no dormir durante 24 horas) y crónica (dormir entre 4 y 7 horas por día) afecta el rendimiento y los reflejos. Nueve voluntarios sanos, de entre 21 y 34 años, aceptaron pasar por varios ciclos de sueño-vigilia. Veintiún días durmieron apenas 5 horas diarias; los alternaron con noches de 10 horas de descanso. Cada 4 horas, les midieron el nivel de alerta y atención.
Según los autores, una cura de sueño bastó para recuperarse de una jornada sin dormir, no así de la deuda de sueño de varios días y de lenta acumulación. Es más, el rendimiento disminuía aún más rápido por cada hora que los participantes pasaban despiertos y el tiempo de respuesta llegó a ser tan lento como cuando se tiene 1 g/l de alcohol en sangre, que es el doble de lo permitido aquí para manejar un automóvil particular.
El estudio probó también la importancia de los ritmos circadianos en los tiempos de reacción. "El ritmo de casi 24 horas (circadiano) de nuestro reloj interno genera el estado de máxima alerta hacia el final de la tarde, lo que impide quedarnos dormidos con cada hora que pasamos despiertos y nos permite estar relativamente alertas durante 16 horas de un día normal", explicó por e-mail el doctor Cohen, investigador de la División de Medicina del Sueño del hospital de Harvard.
Ese mismo ritmo induce el sueño a la noche y las primeras horas del día, "lo que impide que nos despertemos temprano tras dormir unas horas y amplía nuestra capacidad de dormir 8 horas por noche -agregó-. Cuando el ritmo no está bien «cronometrado», como ocurre con el jet lag , es más difícil mantenerse despierto 16 horas seguidas y dormir 8 horas".
Para la doctora Mirta Averbuch, jefa de la Unidad de Medicina del Sueño del Instituto de Neurociencias de la Fundación Favaloro y directora del Instituto Somnos, el estudio "pone en evidencia que, aunque podemos funcionar bien por unas horas, la somnolencia aparecerá en horas poco habituales por las graves alteraciones en los ritmos circadianos. Y, con ella, los errores".
Hoy, agregó, la falta crónica de sueño es "un problema endémico en los países industrializados; hay que educar sobre sus consecuencias tanto a los trabajadores como a los responsables de las agendas laborales". Los trabajadores fatigados y con disminución del nivel de alerta, dijo, cometen errores, trabajan más lento, prestan menos atención y tienen menos reflejos. (Fuente: La Nación - Argentina)

Bob Esponja, su amigo Patricio y Dora la exploradora están este verano en Conrad Punta del Este para el deleite de los más chicos.
Los personajes de Nickelodeon se hospedan en Conrad este mes de enero y se encuentran con los niños en el lobby del hotel todos los días a las 13:00, 18:00 y 21:00 para sacarse fotos.
También están en Kid’s Club del resort donde realizan talleres de arte y acompañan a los pequeños durante proyecciones de los mejores programas de la señal de tv.