No es usual que las Notas de Dirección se anticipen al pensamiento del autor del escrito. Haremos una excepción, en este caso, porque las palabras del Presidente de Costa Rica, en los hechos, configuran una digna respuesta al idiota que escribió "Las venas abiertas de América Latina".
Ricardo Garzón

Palabras del Presidente de Costa Rica, Oscar Arias, en la Cumbre de las Américas Trinidad y Tobago.
Tengo la impresión de que cada vez que los países caribeños y latinoamericanos se reúnen con el presidente de los Estados Unidos de América, es para pedirle cosas o para reclamarle cosas.
Casi siempre, es para culpar a Estados Unidos de nuestros males pasados, presentes y futuros.
No creo que eso sea del todo justo.
No podemos olvidar que América Latina tuvo universidades antes de que Estados Unidos creara Harvard y William & Mary, que son las primeras universidades de ese país. No podemos olvidar que en este continente, como en el mundo entero, por lo menos hasta 1750 todos los americanos eran más o menos iguales: todos eran pobres.
Cuando aparece la Revolución Industrial en Inglaterra, otros países se montan en ese vagón: Alemania, Francia, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda... y así la Revolución Industrial pasó por América Latina como un cometa, y no nos dimos cuenta. Ciertamente perdimos la oportunidad.
También hay una diferencia muy grande. Leyendo la historia de América Latina, comparada con la historia de Estados Unidos, uno comprende que Latinoamérica no tuvo un John Winthrop español, ni portugués, que viniera con la Biblia en su mano dispuesto a construir "una Ciudad sobre una Colina", una ciudad que brillara, como fue la pretensión de los peregrinos que
llegaron a Estados Unidos.
Hace 50 años, México era más rico que Portugal. En 1950, un país como Brasil tenía un ingreso per cápita más elevado que el de Corea del Sur.
Hace 60 años, Honduras tenía más riqueza per cápita que Singapur, y hoy Singapur -en cuestión de 35 o 40 años- es un país con $40.000 de ingreso anual por habitante.
Bueno, algo hicimos mal los latinoamericanos.
¿Qué hicimos mal? No puedo enumerar todas las cosas que hemos hecho mal.
Para comenzar, tenemos una escolaridad de 7 años. Esa es la escolaridad promedio de América Latina y no es el caso de la mayoría de los países asiáticos. Ciertamente no es el caso de países como Estados Unidos y Canadá, con la mejor educación del mundo, similar a la de los europeos.
De cada 10 estudiantes que ingresan a la secundaria en América Latina, en algunos países solo uno termina esa secundaria. Hay países que tienen una mortalidad infantil de 50 niños por cada mil, cuando el promedio en los países asiáticos más avanzados es de 8, 9 ó 10.
Nosotros tenemos países donde la carga tributaria es del 12% del producto interno bruto, y no es responsabilidad de nadie, excepto la nuestra, que no le cobremos dinero a la gente más rica de nuestros países.
Nadie tiene la culpa de eso, excepto nosotros mismos.
En 1950, cada ciudadano norteamericano era cuatro veces más rico que un ciudadano latinoamericano. Hoy en día, un ciudadano norteamericano es 10, 15 ó 20 veces más rico que un latinoamericano. Eso no es culpa de Estados Unidos, es culpa nuestra.
En mi intervención de esta mañana, me referí a un hecho que para mí es grotesco, y que lo único que demuestra es que el sistema de valores del siglo XX, que parece ser el que estamos poniendo en práctica también en el siglo XXI, es un sistema de valores equivocado. Porque no puede ser que el mundo rico dedique 100.000 millones de dólares para aliviar la pobreza del
80% de la población del mundo -en un planeta que tiene 2.500 millones de seres humanos con un ingreso de $2 por día- y que gaste 13 veces más ($1.300.000.000.000) en armas y soldados.
Como lo dije esta mañana, no puede ser que América Latina se gaste $50.000 millones en armas y soldados. Yo me pregunto: ¿quién es el enemigo nuestro?
El enemigo nuestro, presidente Correa, de esa desigualdad que usted apunta con mucha razón, es la falta de educación; es el analfabetismo; es que no gastamos en la salud de nuestro pueblo; que no creamos la infraestructura necesaria, los caminos, las carreteras, los puertos, los aeropuertos; que no estamos dedicando los recursos necesarios para detener la degradación del medio ambiente; es la desigualdad que tenemos, que realmente nos avergüenza; es producto, entre muchas cosas, por supuesto, de que no estamos educando a nuestros hijos y a nuestras hijas.
Uno va a una universidad latinoamericana y todavía parece que estamos en los sesenta, setenta u ochenta. Parece que se nos olvidó que el 9 de noviembre de 1989 pasó algo muy importante, al caer el Muro de Berlín, y que el mundo cambió.
Tenemos que aceptar que este es un mundo distinto, y en eso francamente pienso que todos los académicos, que toda la gente de pensamiento, que todos los economistas, que todos los
historiadores, casi que coinciden en que el siglo XXI es el siglo de los asiáticos, no de los latinoamericanos. Y yo, lamentablemente, coincido con ellos.
Porque mientras nosotros seguimos discutiendo sobre ideologías, seguimos discutiendo sobre todos los "ismos" (¿cuál es el mejor? capitalismo, socialismo, comunismo, liberalismo, neoliberalismo, socialcristianismo...), los asiáticos encontraron un "ismo" muy realista para el siglo XXI y el final del siglo XX, que es el pragmatismo . Para solo citar un ejemplo, recordemos
que cuando Deng Xiaoping visitó Singapur y Corea del Sur, después de haberse dado cuenta de que sus propios vecinos se estaban enriqueciendo de una manera muy acelerada, regresó a Pekín y dijo a los viejos camaradas maoístas que lo habían acompañado en la Larga Marcha: "Bueno, la verdad, queridos camaradas, es que mí no me importa si el gato es blanco o negro, lo único que me interesa es que cace ratones" . Y si hubiera estado vivo Mao, se hubiera muerto de nuevo cuando dijo que " la verdad es que enriquecerse es glorioso
". Y mientras los chinos hacen esto, y desde el 79 a hoy crecen a un 11%, 12% o 13%, y han sacado a 300 millones de habitantes de la pobreza, nosotros seguimos discutiendo sobre ideologías que tuvimos que haber enterrado hace mucho tiempo atrás.
La buena noticia es que esto lo logró Deng Xioping cuando tenía 74 años.
Viendo alrededor, queridos Presidentes, no veo a nadie que esté cerca de los 74 años.
Por eso solo les pido que no esperemos a cumplirlos para hacer los cambios que tenemos que hacer.
Muchas gracias.

Ausencia de controles ni inspecciones. Todo a la buena de Dios.
Las llamas devoraron una casilla de madera ubicada en Arroyo Verde, donde piqueteros sostienen un bloqueo de ruta que lleva dos años y medio. Fue por un cortocircuito y la ausencia total de medidas de seguridad.
La casilla quedó totalmente destruida luego de ser tomada por las llamas. El siniestro mostró las faltas de medidas de seguridad en ese espacio tomado por los activistas hace más de dos años y medio para oponerse a la instalación y el funcionamiento de la pastera Botnia. Paulatinamente, fueron realizando construcciones y colocando puestos, sin ningún tipo de control e inspección.
Ayer, el fuego destruyó la construcción de madera y luego se expandió a pastizales cercanos. Los asambleístas informaron que no hubo que lamentar víctimas.
Concurrieron al lugar dos dotaciones del Cuerpo de Bomberos Voluntarios, que controlaron y sofocaron el siniestro.

La aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair lanzó hoy una campaña publicitaria en los principales diarios italianos en la que hace alusión a la polémica desencadenada recientemente en Italia por la posible presentación de algunas bellas mujeres relacionadas con el mundo del espectáculo como candidatas para las elecciones al Parlamento europeo.
La publicidad caricaturiza al primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, quien, con una copa de champán en la mano, invita a cinco sonrientes mujeres a viajar a Europa diciendo: "¡Pero claro que sí... os llevaré a todas a Europa!".
Como ya ha hecho en otras ocasiones, Ryanair recurrió una vez más a personajes famosos o a hechos reales de actualidad política para lanzar sus ofertas, bajo el lema 'Vuela tú también a Europa'.
En el pasado, la aerolínea de bajo coste irlandesa había utilizado las imágenes del campeón italiano de motociclismo Valentino Rossi, el presidente español, José Luís Rodríguez Zapatero, su homólogo francés, Nicolas Sarkozy, y la esposa de éste, Carla Bruni.

La Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) mostró ayer su satisfacción por el acuerdo de liberalización del mercado aéreo firmado la semana pasada entre la UE y Canadá.
El acuerdo, similar al firmado el año pasado con EE UU, permite a las compañías europeas volar a Canadá desde cualquier aeropuerto comunitario.
La Comisión Europea calcula que esa facilidad para programar vuelos añadirá en unos años 3,5 millones de pasajeros a los nueve millones que ahora vuelan entre la UE y Canadá.
Las siguientes fases del acuerdo prevén una liberalización total de la inversión (incluido el derecho recíproco de propiedad de una aerolínea) y de transporte (vuelos interiores en la UE y Canadá).

Recibimos el siguiente comunicado oficial:
PLUNA planea vender servicios a la compañía argentina Aerovip, propiedad del empresario argentino Carlos Ávila. Se busca incrementar el retorno de las inversiones realizadas no solo en su nueva flota, sino en todo el proceso de transformación de la empresa, el entrenamiento de pilotos instructores y personal de mantenimiento, y en la operativa del Hub del Sur en materia de seguridad, puntualidad y sistema comercial.
Pluna se ha propuesto crecer mediante la operación de rutas regionales que no resultan rentables para compañías con grandes aviones, ofreciendo más conectividad a ciudades pequeñas y medianas. La comparación entre abril de 2008 y abril de 2009, muestra un incremento del 84% en la cantidad de pasajeros transportados. En el marco de este proceso de crecimiento Pluna creó el Hub del Sur con nuevas rutas y frecuencias que unen Montevideo con las principales ciudades de la región, y con el mundo mediante acuerdos de “code share”. El desafío de la nueva etapa de Pluna, para optimizar el uso de sus recursos y los cambios realizados, en especial la baja de la demanda durante el invierno, es el de avanzar en mejorar la conectividad también entre sus actuales ciudades destino y otras nuevas.
La empresa Aerovip, atendiendo a la nueva gestión de Pluna y a sus aspiraciones, se mostró interesada en sus servicios, lo que supondría un contrato de arrendamiento a Aerovip de uno de los aviones de Pluna, cumpliendo con la normativa correspondiente. El acuerdo en el que se viene trabajando, permitiría a Aerovip volar con un avión arrendado a Pluna, y a Pluna incrementar la productividad de su flota en un 20%, aportando su “know how” comercial y operativo. Las autoridades de Aerovip proyectan incorporar aviones propios, similares a los de PLUNA, Bombardier CRJ 900, lo que contribuiría con la aspiración de Pluna de convertirse en el centro de mantenimiento para Bombardier en toda la región.
Aerovip ofreció a Leadgate su incorporación como socio de la aerolínea, y el socio privado en Pluna está evaluando el tema en forma conjunta con su socio, el Estado uruguayo. Atendiendo a los argumentos del Estado, ambos socios están estudiando la concreción de una alianza estratégica entre las dos aerolíneas, sin una participación accionaria de Pluna S.A.
El acuerdo permitirá a Aerovip atender un nicho de mercado específico con jets regionales de 90 asientos, más pequeños que los de las aerolíneas líderes en Argentina y por lo tanto complementarios. De este modo, se busca la sinergia entre el conocimiento del mercado local de Aerovip y el modelo de gestión de PLUNA. Hoy PLUNA cuenta con una operativa eficiente (91% de puntualidad en abril), y con personal idóneo como para seguir creciendo con su modelo de vuelos regionales. Por esta razón, se siguen evaluando otras oportunidades, como la creación de rutas entre Asunción y Santiago o Asunción y Porto Alegre, así como contratos estables de vuelos charters.

El diputado Esteban Bullrich sostuvo que “perdemos tres escuelas por semana por este negocito de (Ricardo) Jaime”.
Tras conocerse que Aerolíneas Argentinas reporta una perdida de USD 500mil por día, el diputado nacional Esteban Bullrich cuestionó seriamente la reestatización de la empresa dispuesta por esta administración.
“Perdemos tres escuelas por semana gracias a este negocito de Jaime”, denunció el legislador del PRO.
“El decreto 2348/08 establece que De Vido es el encargado de expropiar. Esto no ocurre porque el Gobierno y Marsans están cerrando un acuerdo para que los argentinos paguemos las deudas de la empresa amiga de Cristina”, dijo Bullrich en referencia a la compra de 35 aviones Airbus, que no pudo afrontar la gestión española, y a que Marsans fue el principal contribuyente a la campaña oficialista, según sostuvo el legislador.
“Copa y Gol tienen dos modelos, TAM y Lan 6 y, de concretarse la compra de los 20 aviones de Embraer, en términos que aun desconocemos, llegaríamos al insólito récord de 15 modelos diferentes. Por las características de Aerolíneas y Austral no deberíamos tener más de tres”, explico Bullrich, quien integra la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones encargada del tema en el Congreso. Y agregó que “estamos hablando de una empresa que solo cuenta con un tercio del flujo de pasajeros a nivel regional”.
“Por ley, el Gobierno debe informar a la Comisión Bicameral sobre la gestión estatal pero se oculta información”, puntualizó el diputado macrista, quien además detalló que desde el dictamen de expropiación, la Comisión no volvió a reunirse. Por este motivo Bullrich presentó dos cartas.
“Seguimos comprando aviones sin un plan de negocios y, sin saber de donde sale nuestro dinero y su destino”, se quejó el legislador, que ya lleva cinco pedidos de informes al respecto. Al no recibir respuesta del Ejecutivo, Bullrich envío una misiva manifestando su preocupación al secretario de Transporte, Ricardo Jaime y al gerente de Aerolíneas, Julio Alak.

LAN Airlines reportó ayer un alza interanual del 19,9% en su tráfico de pasajeros en abril, apoyada en un favorable desempeño de sus operaciones dentro de Chile, Argentina y Perú.
LAN dijo que el tráfico doméstico de pasajeros en Argentina, Chile y Perú tuvo un alza interanual de un 39,9% en abril -por una expansión de las operaciones en las rutas nacionales en esos países-, mientras que el tráfico internacional creció un 13,1%.
La compañía informó también que el tráfico de carga cayó un 25,4% en abril frente al mismo mes del año pasado, por una desaceleración en los mercados de exportación e importación en América Latina.
LAN, con casa matriz en Santiago y unidades de operación en Chile, Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú, es operada por el pacto controlador entre el candidato presidencial de la derecha Sebastián Piñera y la familia local Cueto.

TACA Airlines presentó su índice de puntualidad para el primer trimestre del 2009, el cual revela que la aerolínea tuvo un 91. 85% de vuelos con llegadas a tiempo a sus destinos u OTP (on-time performance).
“Sabemos que nuestros clientes organizan sus itinerarios en torno a una agenda programada; y que por lo tanto, la puntualidad de los vuelos es un elemento clave”, expresó Estuardo Ortiz, vicepresidente ejecutivo y COO de TACA.
Durante el 2008, TACA Airlines generó acciones que incidieran en forma positiva en su índice de puntualidad; al tiempo que introdujo distintas mejoras en el servicio al cliente, lo que la hizo merecedora este año a los Premios Skytrax de: Mejor Aerolínea de Centroamérica, Mejor Aerolínea Regional y Mejor Tripulación de Cabina de Centroamérica y el Caribe. TACA Airlines ha tenido un buen año al obtener el mejor índice de puntualidad de la región durante el primer trimestre.

Incluye recorte de capacidad, reducción de costes laborales, reducción de gastos de compras y costes externos y revisión del plan de inversiones
La compañía ha perdido 92,6 millones de euros en el primer trimestre, como consecuencia de la fuerte caída de ingresos causada por el descenso de la demanda en general y del tráfico Business en particular
El plan de contingencia se pondrá en marcha de forma inmediata y supondrá un ahorro de gastos con impacto en el EBIT de entre 110 y 125 millones de euros y el aplazamiento de inversiones por otros 80-90 millones de euros más

Las oficinas de prensa internacional de Iberia informaron a enfoques que la empresa ha puesto en marcha un severo plan de contingencia para hacer frente a la fuerte caída de la demanda y de los ingresos, que ha provocado unas pérdidas de 92,6 millones de euros en el primer trimestre de 2009.
Dicho plan permitirá reducir las pérdidas entre 110 y 125 millones de euros, además de un recorte de inversiones por unos 80-90 millones de euros. Incluye cuatro tipos de medidas: recorte de capacidad, reducción de costes laborares, reducción de gastos de compras y costes externos y revisión del plan de inversiones, en este caso para aplazar aquellas que no estén dirigidas a la mejora del servicio al cliente o no tengan impacto directo en la cuenta de resultados.
Entre las medidas de reducción de costes, además de las actuaciones ya anunciadas de reducción de capacidad, el plan de contingencia contempla las siguientes:
· ERE temporal, para el que ya se han iniciado las conversaciones con los sindicatos. Será de carácter transversal a toda la compañía, con especial incidencia en aquellas áreas que mayor reducción de actividad están sufriendo.
· Además, no se renovarán contratos eventuales y se suspenderán incorporaciones previstas. Con respecto a los salarios, se prevén medidas de contención salarial, la revisión de los deslizamientos y la congelación salarial de los directivos.
· Reducción de gastos de alquileres de oficinas y abandono de inmuebles y espacios industriales y aeroportuarios, utilizando mejor los espacios disponibles. Está previsto liberar en torno a 20.000 metros cuadrados.
· Reducción de la flota de vehículos de la compañía que se utilizan para desplazamientos entre las distintas instalaciones industriales.
· Revisión de todos los contratos con proveedores con el objetivo no solo de reducir precios, sino también de encontrar modelos de colaboración más adecuados a las circunstancias actuales.
· Reducción de asesorías técnicas.
· Revisión de los desarrollos informáticos previstos, aplazando aquellos que no estén ligados a la operación.
Está previsto que todas estas medidas de reducción de gastos tengan un impacto en la cuenta de resultados de entre 110 y 125 millones de euros.
Además, se van a aplazar todas las inversiones que no estén dirigidas a la mejora del servicio al cliente o las que no tengan impacto directo inmediato en la generación de resultados, con un ahorro de entre 80 y 90 millones de euros. Esto supone que:
· Se aplaza la construcción del edificio de firmas de tripulaciones en Barajas y distintas obras en gerencias del extranjero y en el edificio de carga.
· Se van a revisar las inversiones en sistemas informáticos, aplazando aquellas que no estén ligadas a la operativa del negocio.
· Por el contrario, se mantienen todas aquellas inversiones para mejoras en el servicio al cliente, como los 7 millones destinados a las mejoras de las salas Vip en el hub de Madrid y en otros destinos. También se mantiene la inversión en la renovación de la clase turista de largo radio.
En cuanto al ajuste de capacidad ya anunciado, se hará de forma selectiva y temporal, y no supondrá la retirada de ningún mercado sino la supresión de alguna frecuencia en las épocas y horarios de menor demanda, y siempre de manera temporal y preservando los mercados estratégicos de la compañía. Para ello, y desde este mismo mes de mayo, se van a reducir en 5 el número de aviones A320 en operación. Adicionalmente, se va a aplazar la entrega de aviones previstos, los que estaban en wet lease se operarán en propio y se utilizarán aviones más pequeños en determinadas rutas y/o franjas horarias.
El objetivo de todas estas medidas es adaptarse rápidamente al entorno y salir fortalecidos de la crisis habiendo protegido los mercados más importantes, la solidez financiera de la empresa y el balance, además de la cuenta de resultados.
Resultados del primer trimestre
El Grupo Iberia registró un resultado consolidado de 92,6 millones de euros de pérdidas en el primer trimestre de 2009, como consecuencia principalmente del profundo impacto que está teniendo la crisis económica global en el sector de transporte aéreo.
Los ingresos de explotación disminuyeron un 15,6 por ciento debido a la debilidad del tráfico aéreo en la mayoría de los mercados internacionales y, en particular, en el mercado español, también a la caída del tráfico de negocios y a las acentuadas presiones sobre los precios.
Otros factores extraordinarios, como las disrupciones provocadas por los pilotos trabajando a reglamento o las fuertes nevadas que se produjeron durante el mes de enero tuvieron, asimismo, un impacto negativo en los ingresos del trimestre.
La reducción de la oferta en un 6,1 por ciento fue superada por la caída de la demanda (-9,5%). El coeficiente de ocupación descendió 2,9 puntos respecto al año anterior, situándose en el 76,5 por ciento, pese a que sigue siendo el más alto en el trimestre entre las compañías europeas comparables.
Los gastos de explotación disminuyeron un 6,3 por ciento respecto al primer trimestre de 2008, con descensos en la mayoría de las partidas, lo que amortiguó el efecto de la caída de los ingresos.
La plantilla descendió un 4 por ciento, y la utilización media de la flota se incrementó un 3,4 por ciento, manteniéndose en el nivel más alto de la historia de la compañía (diez horas por avión y día).
El negocio de mantenimiento continuó aumentando su facturación a terceros (un 6,3 por ciento respecto al año anterior), representando el 7,2 por ciento de los ingresos de explotación totales del primer trimestre.
La compañía mantiene una sólida posición patrimonial y un elevado saldo de disponible (inversiones financieras a corto plazo y efectivo), que se sitúa en 2.252,3 millones de euros a 31 de marzo de 2009.
Iberia es hoy la compañía líder en España y en los vuelos que unen Europa con América Latina. Sus ingresos de explotación fueron de 5.450 millones de euros en 2008, mientras que obtuvo unos beneficios netos de 32 millones de euros. El Ebitdar fue de 500 millones de euros en ese mismo período de tiempo. Al mismo tiempo es una de las empresas más destacadas por su compromiso social, económico y medioambiental. Junto con su franquicia, Iberia Regional, ofrece 1.000 vuelos diarios a un centenar de destinos. Iberia transportó 28,5 millones de pasajeros en 2008. Además, es miembro de la alianza oneworld junto con American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, JAL, LAN, Malev, Qantas y Royal Jordanian.

Los aeropuertos tendrán que ajustar las tasas relacionadas con la seguridad al coste exacto de este servicio, según el proyecto de directiva aprobado ayer por la Comisión Europea.
La iniciativa legislativa llega casi ocho años después de que los costes de seguridad en el transporte aéreo comenzaran a dispararse a raíz de los atentados en EE.UU del 11 de septiembre de 2001.
La nueva ley, que para entrar en vigor requiere aún el visto bueno del Parlamento europeo y del Consejo de Ministros de Transportes de la UE, impone por primera vez en el ámbito comunitario normas de transparencia para que los pasajeros y las aerolíneas conozcan el origen de las tasas que abonan en concepto de seguridad. Y obligará a los aeropuertos a consultar con compañías, al menos una vez al año, antes de fijar las tasas.

La factura de la protección de los aeropuertos, según un reciente informe de la Comisión, era prácticamente insignificante hasta el 11-S y no se detallaba en el cálculo de las tasas aeroportuarias. Pero desde 2002, con las nuevas normas sobre seguridad, los aeropuertos tuvieron que realizar importantes inversiones en infraestructuras y en la adquisición de nuevo equipamiento.
La patronal europea del sector calcula que la seguridad supone ahora el 35% de los costes operativos de un aeropuerto, mientras que hasta 2001 oscilaban entre el 5% y el 8%.
Con la nueva directiva, los aeropuertos deberán detallar el método de cálculo de su minuta de seguridad, teniendo en cuenta los subsidios que hayan recibido de las Administraciones. Cada país, deberá designar una autoridad independiente que supervise el cálculo y resuelva los posibles conflictos entre aeropuertos y compañías.
"Se han dado pasos significativos para garantizar la protección de quienes viajan en avión y eso ha aumentado los costes para los pasajeros", señaló ayer el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani. Por ese motivo, añadió el comisario, "necesitamos ahora dar pasos para garantizar que los servicios de seguridad se ofrecen de la manera más efectiva desde el punto de vista de los costes".
La recuperación de esos costes se regula ahora mismo en cada país. Pero Bruselas sospecha que la disparidad de criterios aplicados distorsiona la competencia entre los aeropuertos, así como entre las compañías aéreas. Y la CE tampoco considera satisfactoria la información a reciben los pasajeros sobre los costes de la seguridad.

Hemos dejado de poblar nuestro país y recurrido a una inventiva sin límites para no crear riqueza y tratar de vivir prendidos a la teta del Estado.
La prueba a que estamos sometidos en las próximas décadas será verificar si tenemos inteligencia suficiente con el fin de enriquecer y elevar nuestra vida nacional y hacer progresar a todos los habitantes de la República.
Nuestra imaginación e iniciativa determinarán si eregiremos una sociedad en la que el progreso y no el progresismo será el servidor de nuestras necesidades, o continuaremos con una sociedad dividida, sin muchas esperanzas, emigrando y perdiendo los auténticos valores del ser nacional que supimos tener.
Debemos trabajar duro para alcanzar una sociedad rica y de auténticas libertades para todos, donde cada habitante pueda libremente elegir su destino, la forma de satisfacer sus necesidades y no esperar la limosna de un Estado  ineficiente con más cometidos cada día e intromisión en la vida diaria de los habitantes, con más leyes que cada día   restringen y erosionan  nuestra libertad.
Debemos procurar que los niños puedan encontrar conocimientos auténticos en las escuelas y en sus hogares como ámbitos de crecimiento, enriquecer su mente y desarrollar sus máximas capacidades innatas y adquiridas.
Debemos renovar el contacto con la naturaleza, preocuparnos más por la calidad de nuestros objetivos y no por la cantidad de los bienes. No pretendemos un refugio seguro, un lugar de descanso, una obra terminada, sino por el contrario deseamos un reto constante y renovado que nos conduzca a un destino en el cual la significación de nuestras vidas va a la par de los productos maravillosos de nuestro esfuerzo.
Ciudades – Campos - Aulas  son la base de nuestro ser nacional. Cada vez es más difícil vivir bien en nuestras ciudades; el deterioro de los centros urbanos, el asolamiento de los suburbios, la falta de viviendas dignas, la insuficiencia de los medios de transporte, la lenta desaparición de los espacios verdes y su escaso cuidado están carcomiendo valores preciosos y honrados que nuestra sociedad ha tenido y ha sabido perder.
Esta pérdida provoca soledad, tedio e indiferencia y no seremos un país destacado como lo fuimos en el pasado, - la Suiza de América - debemos pelear para alcanzar la grandeza que otrora tuvimos.
Las fronteras de la imaginación y la innovación están en colectivo nacional  y es tarea de todos los uruguayos involucrarnos para fortalecer el país, para que sea un lugar donde las futuras generaciones no sólo puedan vivir, sino que puedan vivir bien.
El agua que bebemos, los alimentos que comemos, el aire que respiramos, están amenazados por la contaminación. Si perdemos nuestro esplendor natural no podremos caminar rodeados de belleza o admirando la naturaleza.
En nuestras aulas se forjan las vidas de nuestros hijos donde ellos y sus docentes exploran sus jóvenes mentes para ser liberadas a los lugares más recónditos del pensamiento y la imaginación.
Cada niño debe tener un lugar donde sentarse y un maestro que lo instruya, la pobreza no debe ser un impedimento para la instrucción y la instrucción debe ser la oportunidad para superar la pobreza.
Contar con más aulas y maestros no es suficiente, el sistema educativo debe aumentar la calidad, tenemos que preparar jóvenes para disfrutar sus horas de ocio al igual que sus horas de trabajo, debemos explorar nuevas técnicas de enseñanza, encontrar nuevos modos de estimulación por el  amor al saber y a la capacidad creadora.
Tenemos que ir tendiendo a un federalismo creador entre la capital, las ciudades, el campo y las aulas invitando a  participar a todas las comunidades.
Necesitamos de la voluntad de todos los uruguayos – aquí y fuera de fronteras – necesitamos de su esfuerzo, de sus corazones para reconstruir una sociedad rica en valores que enriquezcan a pleno la vida de cada uno de sus integrantes y que valga la pena este bendito Uruguay.

Nuestro perverso artículo constitucional que establece como sistema de gestión de las empresas publicas uruguayas el 3 y 2 o 2 y 1, a repartirse entre los partidos políticos para administrar (mal) las diversas dependencias estatales, ha sido superado en Brasil ampliamente.
Concretamente, ante la acción del Brigadier Cleonilson Nicacio para despolitizar la Infraero- el ente que administra aeropuertos brasileños- que comanda, desplazando recomendados políticos, estimulando renuncias voluntarias y negándose a nombrar políticos en mandos medios, con bastante éxito al respecto, el PMDB. mayor partido politico a nivel parlamentario y regional,amenaza con fraguar una comisión investigadora, falsas acusaciones de corrupción y destituciones forzadas,a cambio de seguir apoyando al gobierno.
Voceros de ese partido,el unico que hoy dia podria llamarse casi tradicional,con sus escasos 44 años, han hecho saber al oficialismo, que disponen de las alianzas mayoritarias para promover éstas a acciones, aún sin fundamento,si el Brigadier Nicacio no cede a las
presiones de nombrar familiares y allegados en Infraero.
El Ministro de Defensa, Nelson Jobim, también del PMDB, reconoció en conferencia realizada en el Club Militar, la existencia de esas presiones sin profundizar, mientras Lula habría tenido que calmar a los anti éticos dirigentes peemedebistas afirmando :"tranquilos que acomodo a todo el mundo".
Si recordamos también la politiquería e ignorancia aerocomercial evidenciada por los jerarcas de la joven Agencia Nacional de Aviación Civil(ANAC), creada para extinguir el eficaz DAC de la era militar, cuando la racha de graves accidentes aéreos de 2007, e inclusive la
actual guerra de aeropuertos en Río,entre el Santos Dumont y el Galeao, no podemos menos que preocuparnos cuando los ministros de Defensa y de Transporte uruguayos creen que con la simple integración de más civiles -sin exigir vocación- en la aviación comercial, los problemas de ésta se solucionan. El peligro de politizar su contralor es inmenso y, para muestra basta la asquerosa gestión de los diversos directorios estatales de Pluna, desde el 85 a esta parte,o desde los 60 a los 70....
¡Ineptitud, corrupción, soberbia y tolerancia extrema!

Cancha libre a la píldora abortiva.
Ante el desbocado aumento de embarazos no deseados, el Gobierno ha decidido derribar de una vez todos los límites de acceso a uno de los anticonceptivos más polémicos, la píldora del día siguiente. Dentro de unos tres meses, este tratamiento se podrá comprar en todas las farmacias sin receta médica y sin límite de edad alguno. Aunque algunos médicos han puesto reparos éticos para dispensarla, el Ejecutivo está convencido de que las farmacias no pondrán inconvenientes porque, por mucho que los colectivos conservadores digan lo contrario, "no se trata de un método abortivo", según subrayó ayer la ministra de Sanidad, Trinidad Jiménez.
En una rueda de prensa junto a la titular de Igualdad, Bibiana Aído, Jiménez tuvo que enfrentarse a varias de preguntas sobre si el ministerio controlará de alguna manera qué mujeres compran este medicamento para evitar que las jóvenes comiencen a utilizarla de forma habitual. La ministra explicó que al no ser necesaria la receta, no se podrá hacer ningún control sobre quién la compra, pero se mostró convencida de que no será utilizada como un método anticonceptivo más, puesto que, además de sus efectos secundarios, es más cara que los preservativos. Cuesta unos 20 euros, más del doble que una caja de profilácticos.

Problema pendiente
"Las cifras nos dicen que tenemos un problema que hay que abordar con urgencia, y nuestra obligación es facilitar el acceso. Pero bajo ningún concepto queremos que se convierta en un método anticonceptivo habitual", manifestó. Las cifras a la que se refiere la ministra son contundentes. En el 2007, el último año del que hay datos disponibles, se realizaron 112.000 abortos en España.
El Ejecutivo está seguro de que el libre acceso al antigestante levonorgestrel (nombre científico de la píldora) disminuirá las gestaciones no deseadas, aunque no tiene un cálculo del porcentaje. No obstante, la titular de Sanidad recordó que en los países en los que se administra sin receta (Francia, Bélgica, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo y EEUU, entre otros) se han logrado "significativos" descensos. En este sentido, aseguró que en dichos países el medicamento no se usa de forma habitual, sino en caso de "emergencia".
Jiménez explicó que un comité de expertos y científicos, quienes han puesto de manifiesto que la píldora poscoital "no tiene efectos secundarios ni ningún tipo de contraindicación", ha asesorado al Ejecutivo. La la ministra reconoció, sin embargo, que "no se puede hacer un uso abusivo de la misma". Por su parte, Aído subrayó que la medida forma parte de una estrategia nacional de salud sexual y reproductiva que está "ultimada" y que incide en las políticas de educación de los adolescentes.

La peregrinación
El fármaco seguirá administrándose gratuitamente en los centros médicos o de planificación familiar de aquellas comunidades que ya lo facilitaban (ocho, entre ellas Catalunya).
En otros territorios, las jóvenes se han visto en ocasiones obligadas a peregrinar de un centro a otro en busca de un médico que no se opusiese por motivos éticos a recetarles la píldora antes de que transcurriesen 72 horas tras el coito.

Las reacciones
Si tras la puesta en circulación del anticonceptivo en el 2001, los grupos antiabortistas tuvieron una airada reacción --la Conferencia Episcopal calificó el fármaco de "técnica abortista"-- ayer acusaron al Ejecutivo de promover abiertamente "el aborto libre". El PP (que autorizó su comercialización) juzgó el libre acceso "un verdadero despropósito que prueba el fracaso de las políticas de prevención", mientras que el Foro Español de la Familia lo consideró un "error" porque es un "verdadero abortivo y puede tener graves consecuencias para la salud de las usuarias"
En cambio, los grupos feministas y proaborto aplaudieron la determinación del Ejecutivo. Así, la Fundación Española de Contracepción afirmó que la medida satisface una "vieja reivindicación".
(Fuente: El Periódico)

Un hombre se sentó en una estación del metro en Washington y comenzó a tocar el violín, en una fría mañana de enero. Durante los siguientes 45 minutos, interpretó seis obras de Bach. Durante el mismo tiempo, se calcula que pasaron por esa estación algo más de mil personas, casi todas camino a sus trabajos.
Transcurrieron tres minutos hasta que alguien se detuvo ante el músico. Un hombre de mediana edad alteró por un segundo su paso y advirtió que había una persona tocando música.
Un minuto más tarde, el violinista recibió su primera donación: una mujer arrojó un dólar en la lata y continuó su marcha.
Algunos minutos más tarde, alguien se apoyó contra la pared a escuchar, pero enseguida miró su reloj y retomó su camino.
Quien más atención prestó fue un niño de 3 años. Su madre tiraba del brazo, apurada, pero el niño se plantó ante el músico. Cuando su madre logró arrancarlo del lugar, el niño continuó volteando su cabeza para mirar al artista. Esto se repitió con otros niños. Todos los padres, sin excepción, los forzaron a seguir la marcha.
En los tres cuartos de hora que el músico tocó, sólo siete personas se detuvieron y otras veinte dieron dinero, sin interrumpir su camino. El violinista recaudó 32 dólares. Cuando terminó de tocar y se hizo silencio, nadie pareció advertirlo. No hubo aplausos, ni reconocimientos.
Nadie lo sabía, pero ese violinista era Joshua Bell, uno de los mejores músicos del mundo, tocando las obras más complejas que se escribieron alguna vez, en un violín tasado en 3.5 millones de dólares. Dos días antes de su actuación en el metro, Bell colmó un teatro en Boston, con localidades que promediaban los 100 dólares.
Esta es una historia real. La actuación de Joshua Bell de incógnito en el metro fue organizada por el diario The Washington Post como parte de un experimento social sobre la percepción, el gusto y las prioridades de las personas. La consigna era: en un ambiente banal y a una hora inconveniente, ¿percibimos la belleza? ¿Nos detenemos a apreciarla? ¿Reconocemos el talento en un contexto inesperado?
... ¿de vivir asi.... qué otras cosas nos estaremos perdiendo?..
¿Estamos dejando los verdaderos momentos hermosos que la vida nos depara...?
¿Estamos pensando en lo que queremos mañana, en nuestro futuro, no estamos viviendo HOY?

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