Banda ancha: Antel hace la plancha

ANTEL cometió delito de lesa patria.
No es que los demás avancen y nos dejen por el camino; es que el Uruguay retrocede y se degrada. La presente nota se propone contar someramente la historia de un quede nacional; identifica al ente autónomo culpable; y compara con un ejemplo que nos humilla: Costa Rica.Hacia el año 2000 Antel aisló el país para ejercer más cómodamente su monopolio. Se negó a recibir ¡sin costo! la mejor conexión: el cable madre de fibra óptica que va bordeando el continente: Global Crossing.
Los gerentes de Antel sostuvieron: "La demanda ¡está satisfecha!"  
En ese momento, Antel cobraba 18 veces el precio internacional por sus conexiones a la red de redes. La palabra "satisfecha" era una mentira insolente.
El ingeniero Alberto Saavedra que reside en EE.UU., dijo entonces:
-"Global Crossing tiene una capacidad 1,7 terabits por segundo, que es fenomenal.
Sin conexión a esta anchura de banda para mandar y recibir información, un país del sur de Sudamérica, está estrangulado, cada vez más estrangulado; la multiplicación del tráfico en la red es geométrica". Y calificó la actitud de Antel como un delito de lesa patria.
Y eso es exactamente, lo que sucedió: el Uruguay quedó mal herido en medio del avance del mundo. Querer conectarse y no poder, traba todo: los negocios, el turismo, la vida cotidiana.
El presidente de Antel Edgardo Carvalho, la vio venir:
-"En el 2009 Internet hace explosión, era evidente que las conexiones con el exterior, que son lamentables desde hace mucho, no iban a soportar la demanda que impone el Plan Ceibal" (+ 220.000 usuarios).
¿Y qué hizo Antel? Que se sepa, no hizo absolutamente nada; su presidente habló de una conexión en Las Toninas (Argentina) y las toninas no llegaron a nuestras playas. Hubiera sido una solución mejor que lo que hay, pero el país seguiría dependiendo de otro país, cuando el cable pasa frente a nuestra costa y conectarse es bien posible.
Ocho años después de su denuncia inicial, leo de nuevo a Alberto Saavedra en "La Onda digital" y vuelvo a sentir vergüenza ajena.
-"El costo por unidad de telecomunicaciones se reduce en un 50% cada 9 meses (Scientific American, nov. 2000). Este increíble salto, se produce gracias a las nuevas tecnologías de fibra óptica.
En el 2010, Uruguay podría tener 500.000 clientes de "banda ancha" con la capacidad más que suficiente, por un precio máximo de US$ 40 por mes, incluyendo televisión por cable con innumerables canales, larga distancia internacional; Internet con multimedia y TV. La infraestructura se lograría con una inversión del orden de US$ 500.000.000 en 10 años y generarían ingresos del orden de los US$ 200.000.000 por año". (1) (hasta aquí Saavedra).
¿Y Antel qué piensa?
El vicepresidente de Antel, Gonzalo Perera, consultado sobre posibles mejoras en el servicio, dijo:
-"Antel desde 2005, está pidiendo la licencia para WiMax, una norma de transmisión inalámbrica de alta velocidad que permitiría mejorar sensiblemente el ancho de banda".
COMENTO: No es así. WIMAX, acrónimo de Worldwide Interoperability for Microwave Access (Inter-operabilidad Mundial para Acceso por Microondas), es una norma de transmisión por ondas de radio de última generación ORIENTADA AL DENOMINADO BUCLE LOCAL INALÁMBRICO; en inglés se utiliza el término "última milla". (3)
El señor Perera agrega:
-"Las comparaciones con otros mercados son di-fíciles y muchas veces injustas. En comparación con países como Argentina, la penetración de ancho de banda de Uruguay, es mucho mejor".
COMENTO: No es así. En Argentina el ancho de banda supera los tres megabits por segundo; "20 megas" son considerados residenciales. Por un servicio de Internet tipo ADSL Empresarial de ANTELDATA (3072 Kbps Bajada / 256 Kbps Subida) en Argentina se paga US$ 36 por mes y en el Uruguay se paga US$ 218 por mes.
Sigue el vicepresidente Perera:
-"Puede haber negocios con problemas por el ancho de banda y no queremos que eso suceda, pero estoy seguro que en el resto de la región eso pasa mucho más".
COMENTO: No es así. En el cono sur, todos los países tienen conexión al cable de Global Crossing.
Un ejemplo más proporcionado: Costa Rica (cuya superficie es menos de un tercio de la extensión de nuestro país, 51.000 kms2) y tiene poco más de tres millones de habitantes) inauguró su conexión al cable de Global Crossing el 18 de julio del 2008.
Hacer un "branch" para conectarse con esa fabulosa carretera de fibra es lo normal (2); lo raro es un país como el Uruguay, que prefiere el atraso.
No creo que todos los directores de Antel carezcan de información sobre banda ancha. Tampoco creo que los sucesivos directores del ente se hayan "vendido" por dinero. Hacen lo contrario de lo que deben, sabiéndolo, porque el sindicato de Antel es más fuerte que el gobierno y les impone lo que quiere aunque sea muy malo para el país.
Hace ocho años el ingeniero Fernando Bracco, presidente de Antel, intentó con éxito mejorar la tecnología y las funciones de Antel. El personal amenazó al gobierno y Bracco tuvo que renunciar.
El problema "reforma del Estado", viene de lejos y parece radicalmente insuperable.
Cuando los empleados de los entes autónomos quieren un privilegio, amenazan con una huelga y el gobierno cede; y los funcionarios conocen la debilidad de su patrón y abusan de su fuerza.
Ante la presión del sindicato de Antel, el gobierno actual se asustó y paró una licitación para instalar la fibra óptica en el cableado interno (última milla).
Y el Uruguay quedó condenado a los anacrónicos cables de cobre.
En estos días, cuando el ministro de Industria decide oponerse al ancho de banda, dice:
-"Si dejamos que entre la actividad privada, Antel se funde": está repitiendo mecánicamente, lo que dicen los funcionarios de Antel en contra del bien general. Y cuando agrega que un sistema nuevo que no llegue a todos no es aceptable, por injusto, el ministro comete un error: la conexión beneficia a todos y el encargado de dar precios bonificados para igualar las posibilidades de los pobres, es justamente, el Poder Ejecutivo.
El chantaje gremial fue denunciado sin levante por del vicepresidente de la República, Nin Novoa, cuando afirmó con ironía:
-"Los entes autónomos son propiedad de sus funcionarios".
El presidente de la República había adelantado la idea:
-"Hay otro tipo de apropiación de las empresas públicas que tampoco puede continuar: la de sus corporaciones de funcionarios que a menudo confunden sus intereses legítimos con los no menos legítimos intereses de la sociedad". (4)
No es casualidad pues, que la sociedad encabezada por una página web (www.MasAnchoDeBanda.com/) y el diario digital Equinox que dirige Félix Obes (http://www.equinox-uruguay.com/), muevan gente y conmuevan radios y diarios. Es el primer síntoma de una rebelión de muchos, contra la acción antipatria de Antel.
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(1) http://www.laondadigital.com/
(2) Global Crossing inaugura cable submarino en Esterillos. Costa Rica, www.convergedigest.com/bandwidth/newnetworksarticle.asp?ID=25038
(3) Wikipedia.
(4) Intervención en el Seminario del "Centro 1815", el 2 de septiembre del 2000.

Recibimos del Gerente de Ventas de LAN AIRLINES, Uruguay, Fernando Riva, el siguiente comunicado:
Estimado Ricardo:
Agradezco divulgar el comunicado oficial de LAN Cargo.
Para nuestra empresa es un hito muy importante para el crecimiento estratégico de la misma.
Aprovecho a saludarte muy cordialmente.

Directivos de la empresa Sol Líneas Aéreas llegaron a bordo de un SAAB 340 para la presentación del nuevo servicio. El gobernador Alberto Rodríguez Saa participó del acto y lo consideró fundamental para el desarrollo de la provincia.
Pasadas las dos de la tarde de hoy, el avión SAAB 340 turbohélice de la empresa Sol Líneas Aéreas que unirá desde mañana -y de lunes a sábado-, Villa Mercedes y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires arribó a la pista del aeropuerto de Villa Reynolds. El gobernador de la Provincia, Alberto Rodríguez Saá y otras autoridades se reunieron así con los directivos de la empresa aérea que participaron del acto con el que se presentó el nuevo servicio.
La banda de música de la V Brigada Aérea ofreció el marco sonoro para la presentación de la compañía aeronáutica en Villa Mercedes. Después de una pasada fugaz frente a autoridades e invitados, la aeronave aterrizó en la pista del aeropuerto local y allí descendieron sus directivos: Horacio Angeli, presidente de la firma; Juan Nyffeneger, vicepresidente; y Horacio Darré, Jefe de Planeamiento de la compañía.
María José Scivetti fue la encargada de dar la bienvenida a los directivos de la empresa. “Sabemos cuán importante es esta propuesta aerocomercial para la provincia”, manifestó ante los presentes y destacó el potencial de la provincia en cuanto al desarrollo turístico, económico, tecnológico y de la inclusión social. “Hoy es un día importante, sabemos que hay empresas que nos miran”, dijo.

En medio de la desaceleración mundial, las siguientes empresas centroamericanas, según publica El Periódico de Guatemala, emprendieron planes de crecimiento en un año en el que las adversidades eran evidentes:
Son empresas familiares, corporaciones regionales del rubro de servicios, retail, productos de consumo y alimentación que al final tienen el común denominador de haber apostado a la región aún cuando los indicadores macro pasan por momentos de debilidad.
Estas organizaciones emblemáticas quedarón en la historia empresarial de la región en 2008 como colosos que resistierón con optimismo las tempestades, sin importar el sector económico en el que se desempeñarón.  A continuación presentamos lo más significativo de la visión y estrategia de estas compañías:
REAL HOTELS & RESORTS, UNICOMER, LACTHOSA y ESKIMO, GRUPO MONGE, SUCAP, GRUPO FOGEL y COPA AIRLINES
Fue un  año de mucho vuelo para la subsidiaria de Copa Holdings, S.A. Primero por destacar en su nivel de ingresos dentro del ranking elaborado por E&N, donde contabilizó US$1 mil 037 millones, siendo la línea aérea de mayor crecimiento en la región.  Copa Airlines también demostró ser una aerolínea verde en 2008, ya que comenzó a ofrecer a sus pasajeros la posibilidad de calcular y compensar las emisiones de carbono de sus viajes aéreos.

El gerente general de Aerolíneas Argentinas, Julio Alak, mencionó la promoción del turismo como uno de los objetivos centrales a partir de la re estatización. Así lo señaló en declaraciones a FM Dimensión, al término del acto central por el 123º Aniversario del Bautismo del Lago Argentino “Aerolíneas Argentinas tiene una nueva concepción y es que como empresa del Estado tiene que servir al servicio público, pero también para promover el desarrollo turístico”, afirmó Alak.
 Sus dichos tuvieron lugar instantes después de que la Presidenta Cristina F. de Kirchner hiciera el anuncio oficial de incremento de frecuencias aéreas a El Calafate. Según el convenio firmado entre Municipio, Provincia y la compañía aérea, ésta se compromete a destinar 21 vuelos semanales, desde el 1 de mayo hasta el 31 de julio próximos.
Alak garantizó que junto a la Secretaría de Turismo de Nación, Aerolíneas Argentinas promoverá los destinos turísticos de nuestro país en las distintas ferias internacionales que se realicen. “Esto antes no ocurría”, resaltó.
El incremento de vuelos de la compañía estatal viene acompañado de la decisión de LAN de mantener activa la ruta hacia El Calafate durante el invierno, algo que fue comunicado por sus directivos a la Jefa de Estado, según ella misma anunció en su discurso.

Air France-KLM ha informado de una pérdida neta de 505 millones de euros para el tercer trimestre de su año fiscal, entre octubre y diciembre, frente al beneficio neto de 139 millones alcanzado en el mismo período del ejercicio anterior, destacando que estos resultados reflejan «la creciente gravedad de la recesión económica". Una situación que les llevará a reducir entre 1.000 y 1.200 puestos de trabajo este año, mediante salidas voluntarias y jubilaciones. También recortará una de sus rutas con España a partir del 28 de marzo.
La aerolínea más grande de Europa informó que sus ingresos han caído un 0,1% respecto al año anterior, hasta los 5.970 millones de euros, mientras los costes de explotación aumentaron un 8,9% hasta los 6.170 millones de euros debido principalmente al efecto del incremento de la factura de combustible. La compañía ha registrado una pérdida operativa de 194 millones de euros.

A partir del 25 de febrero Iberia se traslada a la renovada Terminal 3 del aeropuerto de Londres- Heathrow, desde donde despegarán y aterrizarán todos sus vuelos, incluidos los operados por British Airways con Madrid y Barcelona y los de clickair con otras ciudades españolas.
De esta forma, la Terminal 3 albergará a ocho compañías de oneworld, lo que permitirá facilitar las conexiones de los clientes entre los distintos vuelos de la alianza. Junto con Iberia estarán Quantas, Finnair, Royal Jordanian, Cathay, Japan Airlines y American Airlines, además de parte de los vuelos de British Airways que, sin embargo, mantendrá el grueso de sus operaciones en la nueva Terminal 5.
Los mostradores de facturación de Iberia se encuentran en la zona F de la Terminal, donde se dispone además de cuatro máquinas de autofacturación, oficina de venta de billetes, mostrador de atención al cliente y a menores no acompañados. Los clientes de Business y los titulares de Iberia Plus Oro y Platino también tendrán a su disposición una sala Vip.

Las aerolíneas taiwanesas China Airlines (CAL) y EVA Airways guardarán algunos de sus Boeing 747 de carga en el desierto californiano para hacer frente a la caída de la demanda, anunciaron hoy fuentes industriales.
El Gobierno taiwanés exigió a las empresas que realicen una revisión minuciosa de los aviones retirados cuando decidan volver a utilizarlos, según una nota de prensa de la Comisión de Aeronáutica Civil.
La ocupación de los aviones de carga de las dos aerolíneas taiwanesas han bajado del 75 a menos del 65 por ciento, lo que ha impulsado a CAL y EVA a adoptar la medida sin precedentes de retirar tres y dos Boeing 747, respectivamente.
Las empresas aún no han anunciado cuánto tiempo mantendrán los aviones en el desierto californiano.
CAL y EVA transportan principalmente productos de exportación de alta tecnología de Taiwán y componentes importados, que han disminuido de volumen ante la crisis financiera mundial.
Las estadísticas de CAL muestran que el volumen de carga bajó de las 150.000 toneladas acostumbradas a 100.000 toneladas en diciembre de 2008.

Copa Airlines, subsidiaria de Copa Holdings S.A. (NYSE: CPA), anunció la llegada de un nuevo Boeing Next Generation 737-800 a su flota aérea, una de las más jóvenes en la industria con una edad promedio de 4,3 años.
“Este nuevo avión refleja el constante crecimiento de Copa Airlines y contribuye a la consolidación de nuestra posición de liderazgo en la aviación latinoamericana con un producto atractivo para nuestros pasajeros y altamente eficiente para nuestra empresa”, dijo Pedro Heilbron, Presidente Ejecutivo de Copa Airlines.
Los aviones Next Generation de Boeing cuentan con tecnología de punta  para mejor desempeño y confiabilidad.  Además, todas las aeronaves de Copa están equipadas con ‘winglets’, o aletas, que ayudan a reducir el ruido en los aeropuertos, el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero, contribuyendo así al cuidado del medio ambiente. El cómodo avión tiene un interior espacioso, amplios compartimentos superiores para equipaje, asientos con apoyacabezas ajustables, y un sistema de entretenimiento para audio y video de 12 canales. Su  capacidad es de 160 pasajeros: 16 en Clase Ejecutiva, y 144 en la cabina principal. Con esta nueva adquisición, Copa Airlines continúa el plan de ampliación e incrementa su flota a un total de 43 de las más modernas y eficientes aeronaves disponibles en el mercado. 

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha decidido suspender a Air Comet como miembro de esta organización. El motivo es el impago de 2.934.000 euros correspondientes al cierre de la tercera liquidación de enero. Desde la fecha de la suspensión, la compañía aérea tenía tres días para pagar la deuda, así que el pasado viernes abonó la cantidad aplicando el depósito que tenían como miembros de IATA.
Ahora, el problema es que no cuentan con el depósito necesario para pertenecer a la asociación. A partir de este momento las compañías se pensarán mucho si firmar un acuerdo de código compartido con una empresa que cuenta con pocos aparatos y que no es miembro de IATA, una de cuyas ventajas es cambiar el billete con otra compañía en caso necesario.
Pero, sobre todo, el prestigio de Marsans, que es el de Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, se va al garete después de quedar en evidencia el impago a la asociación internacional. Su forma de actuar estaba clara en España y en Argentina y, ahora, adquiere dimensión internacional.

En 2008, llegaron a España, 57,4 millones de turistas, un 2,6% menos que el año anterior, como consecuencia de la crisis. A la debilidad de la economía se suma la devaluación de casi un 30% de la libra con respecto al euro, con lo que este país se convierte en un destino más caro para uno de nuestros principales mercados emisores, el británico. Y si el panorama ya es complicado, un elemento más se añade a esta sucesión de dificultades y puede desanimar la llegada de visitantes extranjeros: los elevados precios de las tasas de navegación aérea en los aeropuertos españoles.
Algunas aerolíneas como Air Berlin y varios touropedores británicos, que trabajan con vuelos chárter, ya han manifestado su malestar por dichos costes, especialmente notables en momentos de crisis como el actual.

Nueva subida para 2009
Las tasas de navegación aérea, que afectan al control del espacio aéreo —incluyen los conceptos de ruta y aproximaxión—, son las más altas de Europa, según datos de Eurocotrol, organismo que controla el tráfico aéreo de 34 países europeos. Entre 2002 y 2007 crecieron un 42,7%, mientras que en países como el Reino Unido, donde este tipo de gravamen es también muy elevado, cayeron un 25%.
Con el inicio de 2009, y a pesar de las dificultades económicas que atraviesan las compañías aéreas, la tasa de navegación se ha incrementado un 5,7%, tal y como propuso el ente público Aena.
En España, esta tasa tiene un coste de 84,1 euros, cuando en Turquía, el principal competidor de España en el Mediterráneo en el producto de sol y playa, la tasa es casi cuatro veces inferior, 26,4 euros. España duplica las tasas de sus principales competidores, como Portugal (47,7), Croacia (42,2), Grecia (44,3), Bulgaria (43,8), Chipre (30,1) o Malta (27,1).

Los ambientalistas contrarios a la instalación de plantas de celulosa en la región pueden empezar a entusiasmarse porque la empresa española Ence cancelaría en breve la construcción de su pastera en Uruguay, la que originalmente iba a levantarse en Fray Bentos --cerca de Botnia--, locación que hace dos años cambió por Punta Pereira, en el departamento de Colonia, a un costo de US$ 1.250 millones y que, según estimaban en Ence, estaría operativa en septiembre de este año.
"La compañía no tiene financiación para acometer el proyecto en Uruguay, le faltan cerca de 600 millones de euros. Por eso estuvo, y aún está, buscando un socio a quien venderle parte de sus activos o todo el proyecto", aseguró a Clarín una alta fuente de Ence en España. De hecho, a fines de enero, Ence reconoció que seis grupos internacionales habían mostrado interés en unirse a su proyecto en Uruguay, donde hace meses circulan rumores varios en tal sentido. Este diario pudo confirmar dos de ellos: el primero fue un contacto que tuvieron Ence y Stora Enso, con el fin de realizar una alianza estratégica que no prosperó; y el otro fue con la empresa brasileña Votorantim Celulose e Papel (VCP). "A los directivos de Ence les va a ser muy difícil encontrar un socio que le interese comprar todo el proyecto o que no pida el 51% del paquete accionario, o sea, el control; de no hallarlo, seguramente abandonará la idea de construir la pastera en suelo uruguayo, proyecto para el que ya invirtió cerca de 200 millones de dólares", agregó la fuente.
Desde la gerencia de comunicaciones de Ence en Uruguay negaron rotundamente de que la empresa tenga problemas para financiarse y que fuera a cancelar el proyecto: "En abril se firmó un crédito para cubrir las obras; hoy en Punta Pereira se está trabajando a full", aseguró días atrás su vocera. Ayer, Clarín no pudo ubicarla.
En noviembre de 2008, una delegación de Ence encabezada por su presidente Juan Luis Arregui, visitó a jerarcas del Gobierno uruguayo, a quienes aseguraron que el proyecto "iba viento en popa", pero que deberían retrasar un poco su ejecución "debido al actual descalabro financiero mundial". Esto no sorprendió al ejecutivo oriental, teniendo en cuenta que el impacto de la crisis en las inversiones españolas ha sido, hasta el momento, bastante importante. Pero según la fuente consultada por este diario, "la gestión del proyecto y de la compañía es caótica y desde principios de 2008 saben que no tienen financiación, aunque ahora 'se les apareció la virgen' y tienen una muy buena excusa", aseguró.
En tanto, Félix López, director financiero de la compañía Atlas Capital, dijo desde Madrid a Clarín que la caída de las acciones de Ence ha sido espectacular, superior a la media del mercado y esto la perjudicaría para conseguir el financiamiento.

La Secretaría de Turismo de Villa Carlos Paz quiere invitar a usted a la conferencia de prensa que se realizará el miércoles 18 de febrero a las 12:30 en la Sala Crystal del Crystal Palace Hotel, Avenida 18 de Julio 1210. El motivo será la presentación de nuestro cronograma de actividades y nuevas propuestas turísticas para el año 2009.

No es la hormona del amor, pues no hay ninguna sustancia que lo sea. Simplemente, al liberarse, puede facilitar conductas de vinculación entre sujetos
Cuando dos personas se gustan y deciden estar juntas, es más lo que no se ve, que lo visible. Lo visible son los besos, las caricias, las miradas centradas el uno en el otro. Lo invisible es el laboratorio que trabaja sin descanso para el placer. Un componente de ese laboratorio es la oxitocina.
La oxitocina es una hormona; es decir, una sustancia bioquímica natural fabricada por las células del hipotálamo, una parte del cerebro, recalca Ignacio Morgado Bernal, catedrático de psicobiología de la Universidad Autónoma de Barcelona, entrevistado vía correo electrónico.
Esta sustancia es enviada a la sangre por la parte posterior de la glándula pituitaria, explica Gareth Leng, profesor de fisiología experimental de la Escuela de Ciencias Biomédicas de la Universidad de Edimburgo, también consultado.
"Nosotros sabemos que la oxitocina es liberada en la sangre durante la actividad sexual en hombres y en mujeres. Conocemos, igualmente, que es liberada en el cerebro durante la actividad sexual en animales, y probablemente en seres humanos", dijo Bernal.
En ellas y en ellos la oxitocina liberada en el cerebro desempeña un papel en la conducta sexual, e incrementa la libido, agregó el especialista. En la risa y la lactancia. Aun cuando en trabajos periodísticos la llaman la hormona del amor, Morgado insiste en que no es correcto.
No es la hormona del amor, pues no hay ninguna sustancia que lo sea. Simplemente, al liberarse, puede facilitar conductas de vinculación entre sujetos, no únicamente entre hombre y mujer, sino también entre padres e hijos, o entre hermanos o individuos que se relacionen afectivamente.
En animales como los conejillos, su liberación durante la copulación parece influir de un modo crítico en la fidelidad sexual de la pareja, pero en seres humanos pierde potencia y sólo actúa como una especie de aceite que lubrica el engranaje, mucho más complejo que, gracias a la corteza y otros sistemas cerebrales, así como a la experiencia y cultura de los individuos, determi na los vínculos interper sonales y la fidelidad de los individuos.
La oxitocina está relacionada, por tanto, no sólo con la conducta sexual, sino también con la maternal y la social en general. ­¿De qué depende la secreción de oxitocina? ¿Si no hay oxitocina no hay excitación? ­Al liberarse, la oxitocina estimula la contracción de la musculatura lisa del organismo, por lo que facilita la dilatación del cuello del útero durante el parto, la circulación del esperma y la eyaculación masculina.
Se libera por contactos afectivos en general, no necesariamente sexuales. Por ejemplo, durante el amamantamiento del bebé, por caricias, en situaciones de humor y empatía, al reír con sinceridad y, por supuesto, durante las relaciones sexuales. Se la ha relacionado con la conducta generosa, en tre otras que implican vinculación positiva entre individuos.
­¿Algunas personas liberan mayor cantidad que otras? ¿Es mayor en algunos momentos de la vida, que en otros? ­No se conocen datos sobre diferencias individuales en su producción, pero es muy probable que esas diferencias existan, es decir, que unas personas segreguen más oxitocina que otras y quizá más en determinados momentos de la vida donde hay más contacto afectivo, como la maternidad o el enamoramiento.
La excitación sexual depende más de hormonas sexuales como la testosterona que de la oxitocina. De acuerdo con Gareth Leng, no se sabe si la oxitocina es responsable o no de que una mujer no tenga un orgasmo. Pero es posible que éste sea un factor. 

Artículo periodístico escrito en la página editorial del diario EL PAIS en 1992, vinculado con el editorial de la fecha.
Duró menos que canta un gallo el acuerdo fronterizo firmado por los Presidentes de Uruguay y Argentina y los automóviles deben detenerse para cumplir trámites aduaneros y migratorios en la cabecera uruguaya de los puentes internacionales sobre el Río Uruguay.
A las pocas horas de entrar en vigencia la trascendental decisión de los Presidentes, Uruguay rompió el acuerdo y los controles cobraron renovado vigor, practicándose del lado urugua­yo el rito secular de llenar por triplicado formularios donde debe constar la salida‑entrada temporal de los vehículos de turistas.
En los papeles debe figurar el nombre y apellido del propietario, su domicilio, nacionalidad y cédula de identidad. También el número de padrón, matrícula, marca, modelo, tipo y caracteres alfanuméricos del chassis, así como un estimativo del valor actualizado del vehículo.
También debe detallarse mediante un código si el turista uruguayo que sale porta máquina fotográfica, teleobjetivo, fotómetro, flash, proyector, filmadora, grabador, máquina de escribir, escopeta, radio, televisor o prismáticos.
Concomitantemente debe detallar si lleva como equipaje un acoplado, motocicleta, motoneta o motobicicleta con números de padrón y matrícula, o bien una lancha con los números de registro y motor, marca, modelo y nombre si lo tuviere.
Si va acompañado de una casa rodante también debe colocar el número de padrón, matrícula y equipamiento: cocina, heladera, aire acondicionado, equipo de radio, ventilador, televisión, radio y pasacassette.
Por su parte el funcionario de Migración, al pie del automóvil controla la documentación de los ocupantes del vehícu­lo, domicilio, fecha de nacimiento y cédula de identidad o pasaporte de quien entra y quien sale.
Si no hay cola de automóviles el trámite de ida puede insumir unos diez o quince minutos y el de regreso, todo por cuenta de las autoridades uruguayas, cinco o seis.
No se revisa un automóvil uruguayo cada cincuenta vehículos como se ha dicho, sino a todos los que cruzan de regreso el puente internacional, caso concreto Fray Bentos‑Puerto Unzué.
Cabe destacar que las autoridades aduaneras y migratorias argentinas, en estricto cumplimiento de lo dispuesto oportunamen­te por el Presidente Menem, no revisan los automóviles urugua­yos ni argentinos, ni tampoco controlan la documentación de los respec­tivos ocupantes.
La falta de reciprocidad que exhibe el Uruguay con respecto a este fallido intento de integración rioplatense fue justifica­da días después del acuerdo presidencial por un decreto que firmó el Presidente de la República en acuerdo con sus ministros de Interior y Economía y Finanzas.
El referido decreto restableció los controles migratorios y aduaneros, con la finalidad de controlar "que los interesados en abandonar el país no se encuentren impedidos, de acuerdo con la ley o el mandato del Juez competente, o por carecer de la autorización requerida, en el caso de los menores de edad."
En una justificación que asombra, el Director Interino de Aduanas del Uruguay declaró con respecto al contralor de los automotores argentinos "que este control es necesario porque el vehículo dispone de un plazo de seis meses para permanecer en el país".(Ambito Financiero, 9 de enero de 1992).
Fue enfatizado también que la resolución de los mandatarios del Plata no implica que exista la posibilidad absoluta e ilimi­tada de salir del territorio nacional, caso de los menores que carecen de autorización de sus padres, requeridos por la Jus­ticia y otros.
De ahí que se haya encorsetado posteriormente la decisión de los Presidentes, que al decir de un ministro uruguayo apenas si significó "encauzarla" dentro del sistema normativo legal.
Así planteadas las cosas en nuestro país, viene al tapete aquella vieja sentencia de que basta modificar un poquitito las cosas para que todo siga como está. En el caso que nos ocupa, estas idas y venidas en un Uruguay que cuenta con menos de tres millones de habitantes y que precisa desarrollar su turismo receptivo en el umbral de la instauración del Mercado Común del Sur, significa obviamente un retroceso nada menos que con el país que nos aporta por año un millón de turistas. ¿O acaso Argen­tina, con treinta millones de habitantes, diez veces más que el Uru­guay, no corre un riesgo mayor de que se le escapen los delin­cuentes o que se vayan sin permiso los menores de edad?
De todos modos, tanto Lacalle como Menem habían resuelto probar los efectos de la medida hasta el mes de abril. En Uruguay probamos cuatro o cinco horas y bastó.
No se tuvo en cuenta que los menores de edad, si quieren, pueden pasar a cualquier lugar del Brasil, como ha ocurrido en infinidad de casos, sin mostrar cédula de identidad ni permiso de los padres, y sin siquiera detenerse en los controles fronteri­zos.
¿O también es un secreto que cualquier embarcación sobre el Río Uruguay puede pasar clandestinamente de un lado a otro a uno o más delincuentes sin que ninguna autoridad se entere?
En mayo de 1987 escribíamos que los trámites aduaneros entorpecían el turismo a diferencia de lo que ocurría en los países adelantados del mundo, en donde los autos cruzaban las fronteras sin detenerse.
A pocos días de haber anunciado la decisión de los man­datarios Uruguay da marcha atrás. Hoy esta reculada atenta directamente contra la integración y deja una vez más a la deriva un proceso de desarrollo turístico que sigue sin consolidarse.
Ninguna de las excusas escuchadas es de recibo. Pertenecen al pasado que queremos superar, haciéndose realidad una vez más que se borró con el codo lo que se había escrito momentos antes con la mano.
Ricardo Garzón

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